ANT-25 (RD): Stalinin lentokoneet

Neuvostoliiton ilmailun historian sota-aika on täynnä kirkkaita ja sankarillisia sivuja. Se oli aikojen kirjaa, sankareita, lentäjiä ja uusien ennennäkemättömien lentokoneiden rakentamista. Tämän aikakauden todellinen symboli on ANT-25-lentokone, jolle lyötiin useita maailmanennätyksiä lentoalueesta ja kestosta. Tämän auton toinen nimitys oli "RD", joka tarkoitti "etäisyysennätystä".

Tällaisten kuuluisien lentäjien nimet kuten Chkalov, Levanevsky ja Baidukov liittyvät ANT-25-koneisiin. Ja tietysti Sukhojin ja Tupolevin ilma-alusten suunnittelijat, jotka johtivat lentokoneen kehittämiseen. Työskennellessään uudella ainutlaatuisella koneella suunnittelijoiden oli ratkaistava monia monimutkaisia ​​teknisiä ongelmia, koska kukaan ei ollut aikaisemmin rakentanut tällaisia ​​koneita.

ANT-25 on suunniteltu Klim Voroshilovin ehdotuksesta erityisesti kaukoliikenteen lennoille. Neuvostoliiton nuori maa halusi osoittaa maailmalle saavutuksiaan ilmailun alalla. ANT-25 oli "kappaleen" ilma-alus, joka on rakennettu erityisesti lentotietueiden valloittamiseen. Se oli siellä, että kuuluisa lento pohjoisnavan yli Yhdysvaltoihin tehtiin. Yhdysvaltain presidentti Roosevelt sai Neuvostoliiton lentäjät itse Valkoisessa talossa.

Yhteensä kaksi ANT-25-konetta rakennettiin, auto nousi ensimmäisellä lennollaan kesäkuussa 1933. Vuonna 1989 tehtiin täysikokoinen kopio ilma-aluksesta, ja se sijaitsee tänään ilmavoimien museossa Moninossa.

ANT-25: n luomisen historia

Joulukuun lopussa 1931 Neuvostoliiton sotilasosaston johtaja Klim Voroshilov ehdotti erityisen ilma-aluksen perustamista uusien lentoalueen tietueiden asettamiseksi. Tämä ehdotus hyväksyttiin, ja sen täytäntöönpano annettiin jo menestyksekkäälle suunnittelijalle Andrei Nikolaevich Tupoleville. Ennen lentokoneen kehittäjien tehtävänä oli saavuttaa 13 tuhatta kilometriä.

Koneen suora kehitys sisälsi pilotti-ilma-aluksen TsARI, suunnittelutyöhön osallistui suunnittelutiimi Sukhoi. Tupolev suoritti yleisen projektinhallinnan.

Ilma-aluksen "kohokohta", jonka avulla se pystyi suorittamaan erittäin pitkät lennot, oli suuri siiven pidentäminen. Sen suhde sointuun oli 13. Ennen ANT-25-ilma-aluksen luomista sellaisilla pitkäkokoisilla konsoleilla ei ollut olemassa. Ennen kuin suunnittelijat saivat useita monimutkaisia ​​kysymyksiä aerodynamiikan alalta.

Uuden lentokoneen siiven oli tarkoitus olla vain pitkä, mutta myös riittävän vahva - suunnittelijat suunnittelivat polttoaineen sijoittamista siihen, jonka paino oli 52% lentoonlähtö. Polttoaineen sijoittaminen siipiin ei ainoastaan ​​tehnyt rungon kevyemmäksi, vaan myös purkaa siiven: aerodynaamisten voimien paine, joka lennossa vaikuttaa siipiin alhaalta ylöspäin, kompensoitiin polttoainesäiliöiden painolla.

Toinen tärkeä ongelma, joka vastasi ANT-25: n luojia, oli rakenteen erityinen värähtely tai flutter. Tuolloin tätä ilmiötä tutkittiin huonosti, joten erityinen ryhmä näytti tutkivan sitä TsARI: ssa. ANT-25-lentokoneen luomisen aikana Neuvostoliiton tutkijat onnistuivat luomaan tämän ilmiön yleisen teorian ja ratkaisunsa perusteella tämän ongelman.

Ensimmäisen ilma-aluksen rakentaminen aloitettiin kesäkuussa 1932, ja vuosi myöhemmin ensimmäinen lento tapahtui Gromovin valvonnassa. Hän kehui koneen helppoutta ja sen vakautta lennossa. Elokuussa 1932 rakennustyöt alkoivat ANT-25: n toisesta kopiosta (tai varalentokoneesta, kuten usein kutsutaan). ANT-25: n nro 2 ensimmäinen lento tapahtui syyskuun alussa 1933. Sama testilentäjä Gromov lensi koneen. Molempien lentokoneiden testit olivat lähes rinnakkaisia.

Testit ovat osoittaneet, että ensimmäinen tai toinen kone ei täytä tarvittavia vaatimuksia. Lennon numero 1 oli 7800 km, ja varalentokoneet pystyivät voittamaan 10 800 km.

Suunnittelijat tulivat siihen tulokseen, että tärkein ongelma suunnittelun ominaisuuksien saavuttamisessa on ilma-aluksen aallotettu iho, joka loi lisää aerodynaamista vetoa, mikä lisäsi polttoaineen kulutusta.

Päätettiin peittää siipi lakattu kankaalla. Vuonna 1934 aloitti muunnetun varmuuskopiokoneen testauksen. Heitä kruunattiin menestyksellä: parannettu ANT-25 pystyi saavuttamaan 13020 km: n etäisyyden.

Yleisesti voidaan sanoa, että ANT-25-lentokoneet, joille tehtiin ennätyslentoja, olivat hyvin erilaisia ​​kuin tehdasautot. Siipirakenteen korvaamisen lisäksi koneeseen asennettiin uudet kaasuttimet, rungon ulkonevat elementit kiillotettiin ja ilma-aluksen moottori oli varustettu vaihteistolla.

Elokuussa 1933 ANT-36 pitkän kantaman pommikone, joka tunnetaan paremmin nimellä DB-1, suunniteltiin ANT-25-koneiden perusteella. Sotilas otti hänet vastaan ​​ja aloitti välittömästi sarjan. Tarkoituksena oli luoda 50 pommikone. Pommipoika sijoitettiin keskitasolle, jossa sijoitettiin kymmenen 100 kilon pommeja, ja konepistoolit asennettiin ohjaajan ja navigaattorin ohjaamoon.

Ensimmäistä DB-1: ää testattiin syksyllä 1935, mutta epätyydyttävän laadun vuoksi sotilas ei hyväksynyt sitä. Tuotettiin yhteensä 18 pommikoneen lentokonetta, joista 10 luovutettiin käyttöön. Kuitenkin auto osoittautui epäonnistuneeksi, vuonna 1937 kaikki ilmavoimille siirretyt ilma-alukset mopattiin.

Suunnittelun kuvaus ANT-25

ANT-25-lentokone on valmistettu normaalin aerodynaamisen suunnittelun mukaisesti, se on kaikki metalli-matala-siipikone, jossa on yksi M-34-moottori.

Ilma-aluksen pääsuunnitteluominaisuus on siipi, jossa on ennätykselliset aikamäärät kapenemisesta ja pidentymisestä. Tämä antoi ANT-25: lle mahdollisuuden tehdä ainutlaatuisia lentoja.

ANT-25-siipillä oli kolmipyöräinen rakenne. Kummankin varren välillä oli polttoainesäiliöitä, ja kolmas spar oli valinnainen. Siihen keskeytettiin neljän osion rakentaminen.

Lentokoneella oli kolmipyöräinen laskuteline, sen päähyllyt (kahdella pyörällä) olivat puoliksi sisäänvedettäviä. Sisäänvedetyssä tilassa he puolestaan ​​menivät siiven takaosaan ja peitettiin päällysteillä. Myös takapyörä suljettiin taivutuksella.

Lentokoneen runko koostui kahdesta osasta - etuosasta, jotka muodostivat yhden yksikön keskiosalla, ja hännän tyyppinen puolimonokki. ANT-26: n eteen kiinnitettiin M-34-moottori, joka erotettiin ohjaamosta erityisellä osiolla.

Ohjaamo sisälsi ensimmäisen ja toisen ohjaajan työpaikat sekä navigaattorin. Lisäksi mökki oli varustettu miehistön jäsenille sekä lennon- ja navigointilaitteille, jotka olivat aikansa modernein. ANT-25: ssä oli radioasema, jonka avulla voit lähettää viestejä 5 000 km: n etäisyydelle.

ANT-25-lentokoneen oli tarkoitus olla varustettu M-34R-moottorilla, jossa on vaihteisto, mutta sen puuttumisen vuoksi ensimmäinen ilma-alus asetti M-34: n puupotkurilla.

Lentokoneen säiliöiden polttoainekanta ylitti 6 tonnia.

ANT-25: n käytön historia

Syksyllä 1934 lentokoneet puhdistettiin ja olivat valmiina käyttöön. Erityisesti ANT-25: lle rakennettiin betoninauha Schelkovon lentoasemalla, minkä ansiosta ajoneuvot voivat lähteä täydellä polttoainesäiliöllä. Syyskuun 10. päivänä 1934 Gromovin ohjaama miehistö nosti auton ilmassa ja alkoi lentää pitkin suljettua pyöreää reittiä Moskova - Ryazan - Tula. Auto vietti 75 tuntia ilmassa, ja vain sään heikkenemisen vuoksi pakotettiin laskeutumaan Kharkoviin.

Se oli maailmanennätys. Lentokone kattoi 12 411 km. Tuolloin Neuvostoliitto ei ollut vielä FAI: n jäsen, joten sitä ei rekisteröitynyt.

Elokuun 3. päivänä 1935 yritettiin lentää non-stop-koko Pohjois-napa San Franciscoon. ANT-25: n miehistöä käski ohjaaja Levanevsky. Levyilmoitus ilmoitettiin tiedotusvälineissä, ja he jopa onnistuivat tekemään muistettavaksi postimerkin tälle tapahtumalle. Lentoa ei kuitenkaan tapahtunut. Lähes välittömästi lentoonlähdön jälkeen öljy alkoi virrata ohjaamoon. Levanevsky päätti keskeyttää lennon. Myöhemmin osoittautui, että öljy vuotaa, koska se kaadettiin säiliöön liikaa.

Heinäkuussa 1936 Chkalovin johdolla ANT-25 lensi Kaukoidään. Heti lentoasemalta lähdön jälkeen kone kulki pohjoiseen, reitti kulki Jäämeren, Jakutian ja Okhotskin meren yli. ANT-25 ei päässyt Khabarovskiin - sen viimeinen piste - hän teki hätälaskun saaren hiekan sylkeeseen Udd.

Tämän lennon aikana ilma-alukset matkustivat 8 750 km, joista yli 5 tuhat lentivät meren yli. Lähes kuusi tuntia lentäjät ajoivat lentokonetta, ollessaan melkein nolla näkyvissä, eivätkä huomanneet maata tai taivasta.

Sekä ihmiset että teknologia läpäisivät tämän vaikean kokeen.

Syksyllä 1936 aloitettiin lentoa varten valmistelut, jotka asettaisivat uuden etäisyyden. Useita mahdollisia reittejä käsiteltiin, minkä seurauksena valittiin vaikein niistä - napa Amerikassa.

18. kesäkuuta 1937 Chkalovin johtama ANT-25 murtautui Schelkovon lentokentän kiitotielle ja meni lennolle, joka myöhemmin tuli maailmankuuluksi. 19. kesäkuuta lentokone saavutti Kanadan pohjoisrannikon ja seuraavana päivänä laskeutui Yhdysvaltojen länsiosaan. Lennon pituus oli noin 9 000 km.

Lento oli erittäin kova, miehistön oli voitettava vakavia vaikeuksia: kylmä, hapen puute, ilma-aluksen jäätyminen. Aiemmin kukaan ei lentänyt tällä reitillä. Tämä lento oli todellinen voitto ja tunne. Lehdistö ja innostunut yleisö eivät kirjaimellisesti antaneet lepoa Neuvostoliiton lentäjille. Presidentti Roosevelt vastaanotti ne. Hän sanoi, että rohkeat lentäjät tekivät enemmän työtä kahden kansakunnan lähentämiseksi kuin diplomaatit 20 vuoden aikana. Samalla kuultiin ääniä siitä, että ilma-aluksen miehistö oli juuri onnekas, ja niiden menestys oli onnettomuus.

Kuitenkin 14. heinäkuuta 1937 toinen Gromovin johtama ANT-25 laskeutui Kaliforniaan, toistamalla täysin Chkalovin reitti. Tämä lento hajosi kaikki epäilyt. Lennon aikana rikottiin vielä kaksi maailmanennätystä.

Vuonna 1937 alukset purettiin ilma-aluksilla, jotka toimitettiin Leningradiin.

Ominaisuudet TTH ANT-25

Katso video: Zeitgeist: Moving Forward 2011 (Huhtikuu 2024).