Raskas Mi-6-helikopteri: luomishistoria, kuvaus ja ominaisuudet

Mi-6 on Neuvostoliiton raskas monikäyttöinen helikopteri, joka on luotu Mil Designin toimistossa 50-luvun lopulla. Tätä autoa voidaan monin tavoin kutsua merkiksi Mil Designin toimistolle ja koko Neuvostoliiton helikopteriteollisuudelle. Mi-6: n ulkoasu tuli klassiseksi ja sitä käytettiin myöhemmin muissa Mil Design Bureau -helikoptereissa. Tämä helikopteri määritteli Neuvostoliiton paremman raskaiden helikoptereiden alalla monta vuotta. Ulkomaiset tiedotusvälineet kirjoittivat tuolloin, että Neuvostoliiton jättiläinen voisi helposti nostaa läntisen helikopterin täydessä kuormituksessa.

Mi-6-helikopterin tekniset ominaisuudet (pääasiassa kantokyvyn kannalta) sen luomisen aikana oli merkittävästi parempi kuin kaikki olemassa olevat ulkomaiset analogit ja jopa lupaavat koneet. Tällaisen koneen kehittäminen oli todella kunnianhimoinen tehtävä: kun Mil Design Bureau aloitti Mi-6: n luomisen, jonka lentoonlähtöpaino oli yli neljäkymmentä tonnia, raskaimpien ulkomaisten autojen massa oli enintään 15 tonnia.

Mi-6: n ensimmäinen lento tapahtui 18. kesäkuuta 1957 ja vuonna 1959 sen massatuotanto alkoi helikopteritehtaalla Rostovissa. Se kesti 1980-luvulle asti. Mi-6: ta liikennöitiin vuoteen 2004 saakka. Yhteensä valmistettiin yli 930 yksikköä koneesta.

Helikopteria parannettiin toistuvasti, koneessa on yli kymmenen muutosta. Mi-6: lle asetettiin yli kymmenen maailmanennätystä, joista osa jäi vertaansa vailla 80-luvun puoliväliin saakka.

Neuvostoliitossa Mi-6: ta hyödynnettiin aktiivisesti sekä asevoimissa että siviili-ilmailussa. Lisäksi tämä helikopteri vietiin Egyptiin, Algeriaan, Irakiin, Syyriaan, Peruun, Puolaan, Vietnamiin ja Indonesiaan.

Luomisen historia

Liikennehelikopterin Mi-4 onnistunut kehittäminen ja massatuotannon käynnistäminen antoi pääsuunnittelijalle Milylle ja hänen alaisilleen uskoa omaan vahvuuteensa ja aloittaa entistä kunnianhimoisempia hankkeita. Kun analysoitiin tuon ajan maajoukkojen kehityksen kehityssuunnitelmia, suunnittelupalvelun asiantuntijat totesivat, että helikopterin rakentamisen seuraavan vaiheen tulisi olla kone, jonka kantavuus on vähintään kuusi tonnia.

Suunnittelijat kertoivat tehtävänsä vaikeudesta: näinä vuosina, sekä Neuvostoliitossa että ulkomailla, yritettiin luoda helikopteri, jonka lentoonlähtöpaino oli yli 14 tonnia, mutta ne kaikki olivat epäonnistuneita.

Uuden koneen työ alkoi vuonna 1952, mutta kehitys alkoi virallisesti vasta 11. heinäkuuta 1954 vastaavan hallituksen asetuksen antamisen jälkeen. Siinä suunnittelijoille kehotettiin luomaan helikopteri, jolla on seuraavat tekniset ominaisuudet: nopeus - 300-350 km / h, katto - 6 tuhatta metriä, kantavuus - 6 tonnia (8 tonnia ylikuormituksessa).

Uuden helikopterin valtion testit aloitettiin vuonna 1957.

Aluksi monet kysymykset koskivat tulevan koneen asettelua. Suurin osa tuon ajan asiantuntijoista ei uskonut, että raskas helikopteri voitaisiin rakentaa klassisen järjestelmän mukaisesti yhdellä roottorilla. Miles kuitenkin halusi sen uudelle helikopterilleen. Tätä varten oli tarpeen varustaa kone roottorilla, jonka halkaisija ei ole koskaan ennen nähnyt - yli kolmekymmentä metriä.

Tänä aikana Yhdysvallat yhdisti helikopterin kantokapasiteetin kasvun mäntämoottorien edelleen parantamiseen, mutta Neuvostoliiton insinöörit totesivat, että olisi suotavampaa käyttää uuden koneen kaasuturbiinimoottoreita. Helikopterissa he suunnittelivat asennettavan TV-2F-moottorin, ja P. A. Solovjev osallistui sen parannukseen.

Helikopterin rakennesuunnittelu hyväksyttiin kesäkuussa 1955. Tämän jälkeen prototyypin rakentaminen alkoi. Hän sai nimityksen Mi-6. 18. kesäkuuta 1957 ensimmäistä kertaa uusi raskas helikopteri. 30. lokakuuta 1957 Mi-6 nosti lastin 12 tonnia 2432 metrin korkeuteen. Tämä saavutus oli maailman tunne ja kaksinkertaisti amerikkalaisen S-56-rahtihelikopterin saavutuksen.

Vuonna 1959 uuden helikopterin sarjatuotanto perustettiin Rostovin tehtaan numeroon 168, jossa se jatkui vuoteen 1980 saakka.

Tämä ei tarkoita sitä, että uuden koneen kehitys olisi nopeaa ja sujuvaa. Mi-6 oli todella ainutlaatuinen helikopteri, jolla ei ollut yhtään analogia. Siksi auton puutteet ja viat riittävät. Ensimmäisen testausvaiheen jälkeen kävi selväksi, että helikopteri ei saavuttanut asiakkaan määrittämiä ominaisuuksia. Nopeus, korkeus ja lentoalue olivat puutteellisia, vaikka Mi-6: n hyötykuorma ei ylistynyt.

Suurin osa ongelmista oli pääroottorin ja hännän roottorin siipien kanssa. Kehittäjät ehdottivat pohjimmiltaan uutta roottorin siipien rakennetta: osat, jotka eivät olleet yhteydessä toisiinsa, kiinnitettiin metallipalliin. Tämä mahdollisti huomattavan kuormituksen pienentämisen terän kokonaiskaristuksessa.

Uuden hännän roottorin, joka valmistettiin delta-puusta, kehittäminen mahdollisti helikopterin nopeuden kasvattamisen 270 km / h: iin.

D-25V-turbohaarimoottorin uudelleenkäsittelyyn käytettiin paljon aikaa ja vaivaa.

Mi-6: n valtion testit saatiin päätökseen vasta vuonna 1962, kun taas näitä helikoptereita on käytetty pitkään taisteluyksiköissä. Ja minun on sanottava, että operaatioon liittyi merkittäviä vaikeuksia. Tuolloin auto oli edelleen hyvin "raaka". Ei ilman onnettomuuksia ja katastrofeja.

Vuonna 1960 Mi-6: lle kehitettiin uudet roottorinterät, joissa oli hunajakenno. Neuvostusteollisuutta on vaikea hallita tätä uutta teknologiaa. Uudet terät mahdollistavat auton nopeuden, kantaman ja katon huomattavan kasvun. Myös heidän elämänsä kasvoi merkittävästi (jopa 500 tuntia).

Vuonna 1964 aloitettiin Mi-6: n ensimmäiset vientitoimitukset. Neuvostoliitossa tätä helikopteria käytettiin laajasti eri talouden aloilla: rahti- ja henkilöautona, ambulanssikopterina, haku- ja pelastusoperaatioissa sekä tulipalojen sammuttamisessa. 50-luvun lopulla Neuvostoliiton armeija hyväksyi Luna-matkaviestintäjärjestelmän, jota siirrettiin Mi-6: lle.

Ajan mittaan kehitettiin lukuisia Mi-6: n muutoksia sotilaskäyttöön: sukellusveneiden helikopteri, lentokomentokeskus, säiliöalus ja radioelektroninen häiritsevä helikopteri.

1960-luvulla ei ollut ainoa laajamittainen Neuvostoliiton asevoimien harjoittaminen ilman Mi-6: n käyttöä.

Tätä helikopteria ei ole suunniteltu suorittamaan lyömäsoittotehtäviä, mutta luotiin kokeellinen versio koneesta, jossa oli ohjuksia ulkoisilla ripustimilla. Mi-6 osallistui useisiin konflikteihin, mutta sen päätehtävä oli edelleen liikenne. Mi-6 osallistui Vietnamin sodaan, jota käytettiin Lähi-idässä, Neuvostoliiton joukot käyttivät tätä helikopteria Afganistanissa. Viimeisin konflikti, jossa Mi-6: n oli osallistuttava, oli Tšetšenian kampanja. Nämä helikopterit toivat ammuksia ja polttoainetta etureunaan, evakuoitiin haavoittuneita ja kuolleita taistelijoita.

Mi-6: lle tapahtuneet onnettomuudet ja katastrofit liittyvät enimmäkseen inhimilliseen tekijään - "kuusi" osoittautui melko luotettavaksi koneeksi. Vuonna 1996 Leningradin alueella tapahtui helikopteri-onnettomuus, jonka jälkeen Mi-6-lennot keskeytettiin pysyvästi. Tämän ajoneuvon lennot kiellettiin lopulta vasta vuonna 2002, ja tämä järjestys ei koskenut Mi-6: n käyttöä Pohjois-Kaukasiassa. Helikopteritoiminnan virallinen päättyminen Venäjällä on 2004, vaikka muissa maissa helikopterin käyttö jatkuu.

kuvaus

Mi-6-helikopteri valmistetaan klassisen mallin mukaisesti siivellä, yhdellä pää- ja yhdellä roottorilla, kahdella kaasuturbiinimoottorilla ja kolmiosaisella alustalla.

Mi-6: ssa on kaikki metallinen runko, jossa on ohjaamo, joka sijaitsee nenässä. Etuohjaamo on suunniteltu navigaattorille, keskimmäinen on kahdelle ohjaajalle ja takana radio-operaattorille ja lennon insinöörille.

Pääosa rungosta on rahtimökki, jonka tilavuus on 80 kuutiometriä. Takaosassa on lastiluukku, jossa on tikkaat ja läpät avautuvat sivuille. Helikopteri voi kuljettaa jopa 12 tonnin painoisia tai 65 matkustajaa, jotka on sijoitettu taittoistuimiin. Hätätilanteessa auto voi ottaa vastaan ​​150 henkilöä. Tavaratilassa on vahvistettu lattia, jossa on kiinnityspisteitä, jolloin helikopteri voi kuljettaa raskasta kalustoa.

Takapuomilla on puolimonokki rakenne, jossa on stabilointilaite ja päättyy loppupalkkiin.

Mi-6: ssa on siipi, joka koostuu tyypin keskiosasta ja konsoleista.

Helikopterirunko on kolmipyörä, joka ei ole sisäänvedettävissä ja jossa on etupyörä. Takapuomilla on tuki. Mi-6 voi lähteä ja laskeutua sekä vertikaalisesti että lentokoneessa.

Mi-6 on varustettu viiden terän roottorilla, joka on kallistettu eteenpäin 5 °. Terien asennus on saranoitu, siinä on hydrauliset vaimentimet. Terät on varustettu jäätymisenestojärjestelmällä. Hännän roottorissa on neljä delta-puusta valmistettua terää.

Voimalaitos Mi-6 on kaksi GT-25V turboaattia, jossa on vapaa kaksivaiheinen turbiini. Moottorit on asennettu rungon päälle erikoisvarjostuksessa.

Polttoaine sijoitetaan 11 pehmeään säiliöön, joiden tilavuus on 3250 l. Ripustettavien lisäsäiliöiden ja säiliöiden asentaminen rahtikonttiin on mahdollista.

Helikopterissa on kaksi hydraulijärjestelmää: ensisijainen ja toissijainen. Apujärjestelmä ohjaa tuulilasin pyyhkijöitä, avaa tavaratilan ovet, laskee ja nostaa tikkaita.

Mi-6: n sotilaallisissa muutoksissa nenä oli asennettu 12,7 mm: n konekivääri.

ominaisuudet

Katso video: KAAKKO12 - Maapuolustuksen logistiikkaharjoitus: raskasta kalustoa (Huhtikuu 2024).