NEUVOSTOLIITON I-16 TAISTELIJA, KONEEN KUVAUS JA TEKNISET TIEDOT, JOISSA ON VALOKUVA JA VIDEO

Viime vuosisadan kolmekymmentä vuotta - tämä on ilma-alusten nopean kehityksen aikakausi Neuvostoliitossa. Neuvostoliiton lukuisista lentokalusteista I-16-hävittäjää voidaan kutsua tunnetuimmaksi ja tunnistettavimmaksi autoksi. Tämä lentokone loisti Espanjan taivaalla, kuten legendaariset ässät, kuten Chkalov, Kokkinaki ja Yumashev, osallistuivat I-16: n kehitykseen, tämä taistelija oli välttämätön osallistuja lukuisiin Neuvostoliiton elokuviin piloteista, paraateista Punaisella torilla, hänet kuvattiin julisteilla ja lastenkirjoissa.

I-16: ta voidaan kutsua lavastuskoneeksi paitsi Neuvostoliiton lisäksi myös maailman ilmailulle. Itse asiassa hänestä tuli uudentyyppisten taistelukoneiden - suurten nopeuksien yksitasoisten taistelijoiden - esi-isä. I-16: n ulkonäkö johti siihen, että tarkasteltiin pelkästään vakiintuneita näkemyksiä taistelijoiden suunnittelusta, mutta muutettiin myös ymmärrystä niiden käytön taktiikasta ja ilmataistelun järjestämisestä.

I-16 kehitettiin 1930-luvun alussa Neuvostoliiton taistelijoiden kuninkaan Nikolai Polikarpovin suunnittelutoimistoissa. Lentokoneen ensimmäinen lento tapahtui vuoden 1933 lopussa. Seuraavana vuonna otettiin käyttöön I-16-hävittäjä, sen massatuotanto alkoi, joka kesti vuoteen 1942 asti. Tänä aikana valmistettiin yli 10 000 autoa.

Espanjan kansalaissota tuli kasteena I-16: lle, sitten taistelija osallistui konfliktiin Khalkhin-Golissa, talvisodassa Suomen ja isänmaallisen sodan kanssa. I-16-hävittäjää parannettiin jatkuvasti: sarjatuotannon aikana valmistettiin yli kymmenen tämän lentokoneen muutosta.

Saksan hyökkäyksen aikana Neuvostoliittoon I-16 oli merkittävä osa puna-armeijan hävittäjälaivastoa. Monet kuuluisat Neuvostoliiton ässät aloittivat taisteluradan I-16: ssa. Punaisella armeijalla tämä ilma-alus sai rakastavan lempinimen "aasi" tai "aasi". Korkean ohjattavuuden vuoksi saksalaiset lentäjät kutsuivat tätä Neuvostoliiton taistelijaa "rotta" tai "lentää". Sodan aikana I-16: ta käytettiin vuoteen 1944 saakka. Tammikuussa 1943 Neuvostoliiton lentäjä Golubev ampui kaksi uusinta saksalaista FW-190A-hävittäjää aasilla.

Espanjassa I-16: n toiminta jatkui vuoteen 1953 saakka.

Neuvostoliiton ilmavoimien lisäksi I-16: ta käyttivät Espanjan, Kuomintangin ja Mongolian ilmavoimat. Suomen, Romanian, lentäjät lensi vangitut I-16-luvut, Luftwaffen lentäjät eivät halveksineet tätä taistelijaa.

Luomisen historia

1930-luvun alkupuolella jotkut Neuvostoliiton lentokoneen suunnittelijat alkoivat ymmärtää, että kaksitasoisten lentokoneiden aikakausi jäi ikuisesti ja taistelukoneiden tulevaisuus seurasi monoplaneja, joilla oli suuremmat nopeusominaisuudet. Punaisen armeijan johto alkoi kumartua samaan lausuntoon.

Vuonna 1932 Sukhoi Design Bureau -suunnittelijoiden tehtävänä oli kehittää puna-armeijan ilmavoimien yksitasoinen taistelija. Noin samaan aikaan Polikarpoville kehotettiin luomaan kaksitasoinen lento, jonka he suunnittelivat ottavan käyttöön Sukhojin epäonnistumisen sattuessa. Tämän jälkeen tämä ilma-alus otettiin käyttöön ja sai nimityksen I-15. Samalla Polikarpov alkoi kuitenkin omasta aloitteestaan työskennellä yksisuuntaisen hävittäjän, I-16: n tulevaisuuden luomiseksi.

Vuoden 1933 alussa ilmavoimien johto, tutustunut Polikarpovin hankkeeseen, antoi suunnittelijalle muodollisen tehtävän taistelijan kehittämiseksi. Ja marraskuussa, kun nähtiin lentokoneen malli, päätti aloittaa tämän auton sarjassa.

Ensimmäinen prototyyppi I-16: sta (TsKB-12) otti ilmaan 30. joulukuuta 1933, sen ruorissa oli kuuluisin Neuvostoliiton pilottimies kolmekymppisenä - Valery Chkalov. Testejä varten luotiin kaksi lentokonetta: yhdellä niistä asennettiin oikea Cyclone-moottori, ja toisessa asennettiin kotimainen kotimainen ilmajäähdytteinen M-22-moottori (480 hv).

Testeissä, kuten suunnittelijat olivat odottaneet, I-16: lla oli erinomaiset nopeusominaisuudet: TsKB-12 (M-22-moottori) kiihtyi 303 km / h: aan 1 000 metrin korkeudessa ja TsKB-12bis (oikea-sykloni) - 361 km / h On syytä muistaa, että molemmat ilma-alukset oli varustettu ei-sisäänvedettävillä laskettelulaitteilla, mikä pienensi merkittävästi niiden nopeutta.

Mutta kaikki ei ollut niin sileä. Alhaisilla biplaneilla verrattuna uusi taistelija oli epävakaa lennossa ja oli erittäin vaikea lentää. Tosiasia on, että taistelijan ohjattavuuden parantamiseksi Polikarpov aikoo pahentaa sen vakautta siirtämällä painopistettä taaksepäin. Selviytymään tästä koneesta vain ammattitaitoinen ohjaaja. I-16 halusi yleensä poistaa testit ja sulkea tämän projektin. Onneksi Chkalov piti todella lentokoneesta, ja vain hänen valtavan arvostuksensa ansiosta autoa puolustettiin. Sitä pyydettiin kuitenkin sallimaan vain kokeneet lentäjät lentämään I-16: ssa ja kieltämään sen harjoittaminen.

Myös uuden auton lentoonlähtö- ja laskeutumisominaisuudet sekä takapallon katsaus eivät osoittautuneet kovin tyydyttäviksi.

Helmikuussa 1934 aloitettiin taistelijan valtiontestit ja maaliskuun lopulla operatiiviset testit, jotka tapahtuivat Sevastopolin lähellä. Toukokuun 1. päivänä uusin ilma-alus näytettiin punaisen aukion paraatin aikana.

Testit jatkuivat vuoden 1934 loppuun saakka, suunnittelijat joutuivat parantamaan vakavasti autoa. Monet ongelmat liittyivät alustan puhdistamiseen ja vapauttamiseen. Tämä prosessi toteutettiin manuaalisesti, järjestelmä jäi usein kiinni ja oli vaikeaa myös fyysisesti vahvoille lentäjille. Lisäksi lentokoneen polttoainejärjestelmää ei tuonut esiin, taskulampun vahvuus herätti kysymyksiä, ja ohjaajat valittivat epämukavista turvavöistä ohjaamossa. On huomattava, että alustan puhdistukseen ja vapauttamiseen liittyvää ongelmaa I-16: ssa ei ole lopullisesti ratkaistu.

Samanaikaisesti koneen testauksen ja hienosäätöjen kanssa sen massatuotanto avattiin tehtailla nro 21 (Gorky) ja nro 39 (Moskova). Vuonna 1934 Moskovassa sijaitsevan lentokonetehtaan oli tarkoitus tuottaa 50 taistelijaa, toinen 250 ajoneuvoa oli Gorky-lentokonetehtaan suunnitelmissa.

Ilma-aluksen ensimmäinen sarjamuunnos sai nimen I-16 tyyppi 4. I-16: n tuotannon aloittaminen on todella merkittävä tapahtuma kotimaan ilmailun historiassa: vuoteen 1937 saakka Neuvostoliitto oli ainoa ilmavoima, joka oli aseistettu suurnopeuksisilla yksitasoisilla hävittäjillä.

Vuonna 1935 I-16 esiteltiin Milanon näyttelyssä, jossa se tuotti todellisen tunteen.

Uuden koneen kehittämisen aikana armeijassa syntyi vakavia ongelmia. Pilotit, jotka koko elämänsä ajautuivat matalanopeuksisilla biplaneilla hyvällä käsittelyllä, pelkäsivät ensinnäkin pelkästään uutta lentokonetta. Onnettomuuksia ja katastrofeja oli paljon, I-16 oli hyvin tiukka hallinnossa ja vaati enimmäispitoisuutta pilottilta. Psykologisesti pilottien oli vaikea päästä uuteen lentokoneeseen, jossa oli vain yksi siipi ja sisäänvedettävä laskuteline.

Neuvostoliiton lentäjien henkeä kohottaen joukko maan johtavia testilentäjiä suoritti useita esittelylentoja I-16: ssa, jonka aikana suoritettiin aerobatiaa ja synkronoitua ryhmäharjoitusta. Esityksiä esityksille maalattiin kirkkaan punaisiksi, joten tällaisia ryhmiä kutsuttiin "punaisiksi viisiksi".

I-16: n toiminta taisteluyksiköissä osoitti, että koneella on merkittäviä mahdollisuuksia uudenaikaistamiseen. Tämä mahdollisti, että lentokoneen parannuksia tehtäessä säilytti ominaisuuksiaan hyvällä maailmatasolla useita vuosia.

I-16 sai tulipalon kasteen vuonna 1936 Espanjan taivaalla. Tällä taistelijalla taisteli Neuvostoliiton lentäjiä, jotka olivat lähettäneet tähän maahan, ja espanjalaiset lentäjät, jotka olivat tehneet lisäkoulutusta Neuvostoliitossa. Ensimmäinen erä uusia ilma-aluksia saapui Iberian niemimaalle lokakuun lopussa 1936, ja 9. marraskuuta vihollisen ensimmäinen taistelu tapahtui.

Vuonna 1937 I-16-hävittäjä lähetettiin Kiinaan ja Mongoliaan, jossa he osallistuivat japanilaisten taisteluihin. Neuvostoliiton lentokoneet ylittivät kaikki vastustajansa pitkään, vain 30-luvun lopulla luotiin nykyaikaisempia Messerschmitt Bf-109E: n taistelijoita.

Vuonna 1939 I-16 osallistui konfliktiin Khalkhin-Golissa, samana vuonna elokuussa allekirjoitettiin sopimus Neuvostoliiton ja Kiinan välillä Neuvostoliiton lentokoneiden kokoonpanoa koskevan tehtaan rakentamisesta. Elokuussa 1939 tapahtui toinen merkittävä tapahtuma: I-16 oli ensimmäinen, joka käynnisti kiistämättömän raketin ammuksen, jonka avulla kaksi japanilaista hävittäjää ammuttiin.

Fighter I-16: ta käytettiin sodan aikana Suomen kanssa. Joulukuun 1. päivänä 1939 tapahtui ensimmäinen ilmataistelu Suomen ilmailun ja Punaisen armeijan ilmavoimien välillä. Molemmat osapuolet kärsivät tappioita: yksi I-16 ja Suomen Bristolin Bulldog ammuttiin alas.

I-16 osallistui Suuri Isänmaallinen sota ensimmäisistä tunteistaan. Tämä taistelija sai ensimmäisen ilmavoiton Neuvostoliiton ilmavoimille tässä sodassa: 22. kesäkuuta klo 3.30 taistelussa Brestin saksalainen Bf.109 tuhoutui. Samalla alueella, kolmekymmentä minuuttia myöhemmin (noin 4,00), Luftwaffe voitti ensimmäisen voitonsa: saksalainen taistelija ampui alas I-16.

Heinäkuun 8. päivänä 158-vuotisen taistelulentokommentin I-16-lentäjien ryhmälle myönnettiin Neuvostoliiton sankari.

Rakenteen kuvaus

Fighter I-16 on valmistettu klassisen aerodynaamisen järjestelmän mukaisesti, sillä oli sekarakenne, jonka päämateriaalit olivat teräs, alumiini ja puu.

Ilma-aluksella oli puolimonokki runko, joka koostui kahdesta puolikkaasta. Kehyksenä käytettiin joukkoa puulevyjä, nauhoja ja kehyksiä, jotka on liitetty koivuviilulla. Runko vahvistettiin teräskulmilla, vaippa peitettiin kankaalla, kitti ja kiillotettiin.

Siivessä oli kaksi kierrosta ja ne koostuivat keskiosasta ja kahdesta konsolista. Spars valmistettiin teräsputkista, kylkiluista - duralumiiniprofiileista. Etuosassa keskiosan leikkaus tehtiin vanerista ja takana duralumiinista. Aileronit käyttivät lähes koko siipikonsolien takareunaa.

Yhden hännän, jossa on metallijohto ja liinavaatteet.

I-16: lla oli kolmipyöräinen sisäänvedettävä laskuteline, jossa oli kaksi pääkannattinta ja hännänkaulus. Myöhemmissä versioissa hännänvaunu korvattiin ei-sisäänvedettävällä pyörällä.

Pyörät varustettiin kenkä-tyyppisillä jarruilla. Alustan poistot - nestekaasu. Alustan puhdistus ja vapauttaminen tehtiin manuaalisesti vinssillä. Järjestelmässä oli suuri määrä elementtejä ja se oli epäluotettava. Alustan vapauttamiseksi tai poistamiseksi ohjaajan piti tehdä 44 kierrosta vinssillä.

Ohjaamo siirrettiin koneen hännälle, aluksi se suljettiin, sitten se avattiin. Tämä päätös oli pakko: lampun muotoilu epäonnistui, ja tämä rajoitti suuresti katsauksen ohjaajaan. Lisäksi lentäjät uskoivat, että avoimen ohjaamon lentäminen turvallisemmin, he pelkäsivät, ettei heillä ollut aikaa avata lamppua onnettomuuden sattuessa. Taistelijan myöhemmissä versioissa asennettiin panssarikoppi, joka suojasi ohjainta 8 mm: n paksuisena.

I-16-hävittäjän voimalaitos koostui tähtikuvasta ilmajäähdytteisestä moottorista, jossa oli yhdeksän sylinteriä. Erilaisia moottoreita asennettiin erilaisiin lentokoneen muutoksiin: I-16-tyyppi 4 varustettiin M-22-moottorilla (480 hv), ja autojen myöhemmissä sarjoissa oli moottoreita, joiden kapasiteetti oli noin 1 000 litraa. a. Ruuvi oli valmistettu alumiiniseoksesta. Hänen askeleensa voitaisiin muuttaa maahan.

Tasoilla oli sylinterimäinen huppu, jossa yhdeksän reikää etuosassa, jonka kautta vastakkainen virtaus jäähdytti moottorin ja lähti kahdeksan leikkauksen kautta sivuille. Pakokaasut poistettiin myös niiden läpi.

Taistelijan ensimmäisten muutosten aseistus koostui kahdesta ShKAS-konekiväästä, jotka oli asennettu siipikonsoleihin, myöhemmin lisättiin vielä kaksi synkronista konetta. Koneen myöhemmissä sarjoissa siipikoneen aseet korvattiin ShVAK-tykillä (20 mm). Tasossa oli mahdollista asentaa lisää polttoainesäiliöitä, ilmapommeja tai raketteja RS-82.

I-16-luvut maalattiin eri väreillä, mutta useimmiten ylhäältä taistelija oli tummanvihreä ja pohja oli vaaleansininen.

muutoksia

Seuraavassa on I-16-hävittäjän tärkeimmät muutokset ja niiden tärkeimmät ominaisuudet on annettu:

I-16 tyyppi 4. Lentokoneen perusmalli, jonka massatuotanto alkoi vuonna 1934. Taistelija oli varustettu M-22-moottorilla (480 hv.). Koneen aseistuksessa oli kaksi ShKAS-konekivääriä (7,62 mm) siipessä. Vapautusmuutos jatkui kevääseen 1936 saakka, yhteensä noin 400 lentokonetta. Tätä muutosta ei ole viety.
I-16 tyyppi 5. M-25-moottorin (725 hv: n) ilma-aluksen muuttaminen. Tyypin 5 tuotanto alkoi 1935-luvun puolivälissä ja jatkui 1938-luvun alussa. Tämän hävittäjän muoto oli hieman erilainen, siinä oli kokki ja räikkä. I-16-tyyppiä 5 käytettiin aktiivisesti Espanjassa, ja usein tähän lentokoneeseen asennettiin itse tehty panssaroitu taustalevy.
I-16-tyyppi 6. Taistelijan muutos, joka ilmestyi Espanjan I-16: n käytön alkamisen jälkeen, sen suunnittelussa otettiin huomioon todellisten taistelutoimien kokemus. Lentokoneen moottorin alla oli synkroninen konekivääri, käsinoja ja öljynjäähdytin. Suljettu lyhty korvattiin avoin. Pieni määrä ilma-alusta tästä muutoksesta lähetettiin Espanjaan.
I-16-tyyppi 10. Taistelijan muuttaminen M-25V-moottorilla (750 hv). Myös koneen aseistus muuttui: moottorin yläpuolelle asennettiin kaksi uutta ShKAS-synkronista konekivääriä, joista jokaisella oli 650 kierroksen ampumatarvike. Kaikki tämä johti lentoonlähtöpainon nousuun jopa 1 700 kiloon. Tällä koneella oli mahdollista asentaa sisäänvedettäviä suksia, jotka lennossa painettiin keskiosaa vasten. Lentokoneen siipi varustettiin laskeutumislevyillä. I-16-tyyppi 10 on yksi taistelijan massiivisimmista muutoksista. Se tuotettiin paitsi Neuvostoliitossa, mutta myös perustettiin lupakysymys Espanjassa. Se sai useita kokeellisia koneita, joissa oli voimakkaita amerikkalaisia moottoreita. Tämä on lisännyt merkittävästi niiden tehokkuutta sotilaiden Messerschmitt Bf.109: n taisteluissa.
I-16-tyyppi 12. Taistelijan muutos, jossa siipien konekiväärit korvattiin ShVAK-tykillä.
I-16-tyyppi 17. Tämä on muutos I-16-tyypin 10 ilma-aluksille, joissa on siipikärryt. Asennuspaikoissa siipirakenne vahvistui. Jokaisella aseella oli 150 kierrosta ampumatarvikkeita.
I-16-tyyppi 18. M-62-moottori (1000 hv) varustettu taistelijavariantti. Kaksinopeuksisella kompressorilla ja vaihtelevalla pituisella VISH-6A-potkurilla. Ruuveille kehitettiin uusi koksa. Myös ilma-aluksen moottorituen runkoa parannettiin, öljyjärjestelmää parannettiin, ilma-alus sai uuden kaasuttimen. Polttoainesäiliöt suojataan panssarilla. Armeijan hävittäjänä oli neljä ShKAS-konekivääriä. I-16-tyypin 18 modifioinnilla oli visuaalinen ero: takapyörä, joka oli asennettu kainalon sijasta. Ilma-alus valmistettiin merkittävinä määrinä. Tällä modifikaatiolla oli parempi vakaus lennossa, sen ohjaus oli vähemmän tiukka, parannettu lentoonlähtö ja laskuominaisuudet.
I-16-tyyppi 24. Tämä lentokone on I-16-tyypin 18 muutos. Asennettiin uusi M-63-moottori ja vahvistettiin rungon ja siiven muoto. Sivuelementtien väliin asennettiin ylimääräinen vanerilevy, joka pienensi merkittävästi siipien vääntöä. Taistelija oli varustettu potkurilla, jossa oli vaihteleva piki VISH AV-1, jossa on uusi Kok, alustan rakenne vahvistui. Lisäksi tämä muutos voitaisiin varustaa lisäsuspensiosäiliöillä, joiden tilavuus on 200 litraa. Armeijan hävittäjänä oli neljä ShKAS-konekivääriä, joista kaksi voidaan korvata 12,7 mm: n BS: llä. Tämän muutoksen hävittäjät voisivat olla aseistettuja myös ohjuksilla RS-82 (enintään kuusi). Lentokoneen massa oli 2050 kg.
I-16-tyyppi 27. Taistelija on muunnelma tyypin 17 syvällisestä uudistamisesta korvaamalla moto. Taso oli aseistettu kahdella ShVAK-aseella.
I-16-tyyppi 28. Ilma-aluksen I-16 tyypin 24 muokkaus pistoolin aseistuksella konekiväärin sijasta.
I-16-tyyppi 29. Taistelijan viimeinen sarjamuunnos, sen massatuotanto alkoi vuonna 1941. Ilma-alus oli varustettu M-63-moottorilla, sen aseistuksessa oli kaksi ShKAS-konekivääriä ja yksi BP. Tällä koneella laskeutumissuunnitelmaa parannettiin, jotkut tämän muutoksen hävittäjät varustettiin radioasemilla.

Käyttö ja taistelu

I-16 oli ensimmäinen Neuvostoliiton nopea yksitasoinen taistelija, joten monet sen suunnitteluelementeistä eivät olleet riittävän kehittyneitä. Tällaisen koneen luomista voidaan tietenkin kutsua Neuvostoliiton lentoteollisuuden merkittäväksi läpimurtoon. Suunnittelijoiden yksiselitteinen virhe voidaan kutsua keskittämisen siirtymiseksi hännään, mikä oli useimpien tämän taisteluajoneuvon puutteiden syy.

Lentokone oli johdossa erittäin tiukka ja vaativa, hän ei antanut luotsille anteeksi virheitä ja vaati hänelle täydellistä keskittymistä. Mutta uskottiin, että jos lentäjä onnistui hallitsemaan I-16: n, hän lentäisi missä tahansa koneessa ilman ongelmia.

I-16: lla ei ollut pitkään kilpailijoita nopeudella ja ohjattavuudella, kuten Espanjan ensimmäiset sotilaalliset yhteenotot osoittavat. Lisäksi "aasi" erosi huomattavasta elinvoimasta ja helposti korjattavaksi. Taistelijan ensimmäisillä muunnoksilla oli ongelmia moottorin ylikuumenemisella suurimmalla nopeudella, mutta öljylämmittimien asennus korjasi tilanteen.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 "Боингом", он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года "ишачок" был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в "собачьи драки" на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.