Ensimmäinen Neuvostoliiton strateginen pommikone Tu-4: historia, kuvaus ja ominaisuudet

Tu-4 on Neuvostoliiton männän strateginen pommikone, joka otettiin käyttöön vuonna 1949 ja toimi noin 60-luvun puoliväliin saakka. Tätä ilma-alusta voidaan kutsua ainutlaatuiseksi, ja tähän on useita syitä. Tu-4 on ensimmäinen Neuvostoliiton ydinaseiden kantaja, eli sitä voidaan turvallisesti kutsua kansallisen strategisen ilmailun edelläkävijäksi. Se on myös tarkka kopio B-29-amerikkalaisesta pommikoneesta.

Neuvostoliiton sotilas-teollisuuskompleksi koko historiansa aikana ei ole koskaan hävinnyt plagiointia, mutta Tu-4 on ainoa tällainen monimutkainen tuote, joka on kopioitu kokonaan (sisustukseen asti) alkuperäisestä. Ainoa poikkeus oli lentokoneiden ja moottoreiden Neuvostoliiton tykkihuolto.

Tämä lentokone tuli ydinvoiman perustaksi kylmän sodan alkuvaiheessa. Tu-4 ei ollut mannertenvälinen, mutta sen valikoima riitti lyömään Länsi-Euroopassa ja Isossa-Britanniassa sijaitseviin Yhdysvaltojen tukikohtiin.

Tu-4: n luominen antoi Neuvostoliiton ilmailuteollisuudelle mahdollisuuden siirtyä toiseen tekniseen tasoon ja tehdä niin lyhyessä ajassa. Myöskään ei pidä unohtaa, kun tämä lentokone luotiin: vain muutama vuosi sodan päättymisen jälkeen puolet maasta oli vielä raunioissa, ihmiset asuivat köyhyydessä ja nälkään.

Mutta tämä pommikone tarvittiin todella: Hitlerin vastaisen liiton entiset liittolaiset siirtyivät potentiaalisten vastustajien luokkaan, Pentagonissa valmisteltiin jo suunnitelmia Neuvostoliiton ydiniskuja varten ja vuonna 1946 Churchill toimitti kuuluisan puheensa Fultonissa, jota pidetään kylmän sodan virallisena alkuna. Neuvostoliitolla oli jo ydinaseita, mutta ilman asianmukaisia ​​toimitusvälineitä se menetti suuresti strategisen merkityksensä.

Siksi kaikki voimat heitettiin pitkän kantaman pommikoneen kehitykseen: johtava suunnittelijaksi nimitettiin D. S. Markov ja pääsuunnittelijaksi A. N. Tupolev. Hän valvoi voimakkaan valtion turvallisuuden johtajan Lawrence Berian kehitystä.

Vuonna 1947 tehdyn Tu-4: n ensimmäinen lento tuotettiin noin 1200 kappaletta tätä ilma-alusta. Massatuotanto jatkui vuoteen 1952 saakka.

Luomisen historia

Raskaat monimoottoriset pommikoneet alkoivat luoda jo ensimmäisen maailmansodan aikana. Tämän luokan ensimmäinen täysimittainen auto oli venäläinen nelimoottorinen "Ilya Muromets", jonka Igor Sikorsky on suunnitellut jo vuonna 1914. Hieman myöhemmin samankaltaiset ilma-alukset ilmestyivät myös muiden konfliktiin osallistuvien maiden ilmavoimiin, ja ne muistuttivat voimakkaasti venäläistä pommikoneita. Sodan loppuun mennessä ilmailu voisi jo käyttää melko vakavien kalibroiden pommeja (enintään 1 tonni), ja pommitusten tarkkuus lisääntyi merkittävästi.

Vuonna 1921 ilmestyi ensimmäinen yritys teoreettisesti perustella raskaiden lentokoneiden käyttöä - Italian kenraali Giulio Due'n, Air Dominance -kirjan, kirja. Kirjoittaja uskoi, että nyt raskaat pommikoneet voivat päättää minkä tahansa sotilaallisen konfliktin tuloksesta yksinkertaisesti pommittamalla vihollisen infrastruktuurin. Douain mukaan ilmailun on muutettava täysin tulevien sotien kulkua. Aiemmin sotilasoperaatiot olivat asevoimien paljon, ja sotivien maiden väestö elää enemmän tai vähemmän rauhallisessa elämässä, nyt kaikki alueet, joihin taistelevat ilma-alukset voivat lentää, joutuvat hyökkäyksen kohteeksi. Yleinen uskoi, että lentoliikenteen päätehtävänä olisi oltava vihollisen talouden tuhoaminen - kaupungit, tehtaat, tiet ja valtion virastot, jotka ovat vihollisen takana. Koska uskottiin, että massiivisten pommitusten psykologinen vaikutus siviiliväestöön pakottaisi hänet vaatimaan kapitalointia omalta hallitukseltaan.

On huomattava, että italialainen yleinen käytäntö muotoili käytännössä strategisen ilmailun käytön toisen maailmansodan aikana. Tällä tavalla Yhdysvallat ja Iso-Britannia käyttivät ilmavoimiaan Saksaa ja Japania vastaan.

Versailles-sopimuksen ehtojen mukaisesti Saksalle ja Itävallalle kiellettiin osallistua pommikoneiden kehittämiseen. Siksi saksalaiset ilma-alusten suunnittelijat rakensivat monimoottorisia matkustajakoneita, jotka tarvittaessa muuttuivat nopeasti taistelukoneiksi.

1920-luvulla ja 1930-luvulla Neuvostoliitossa tehtiin aktiivista työtä raskaiden kaukopommittajien parissa. Tänä aikana tunnetuin Neuvostoliiton kone oli TB-3, joka kehitettiin Tupolevin suunnittelutoimistossa ja valmistettiin vuoteen 1937 saakka. Tämä lentokone osallistui Khalkhin Golin taisteluihin Suomen sodassa ja sitä käytettiin varsin aktiivisesti Ison Isänmaallisen sodan alkuvaiheessa.

Neuvostoliiton autoilla oli aaltopahvia, joka lisäsi rungon lujuutta, mutta jolla oli kielteinen vaikutus lentokoneiden nopeuteen. Pommikoneilla oli ei-sisäänvedettävä laskuteline ja avoin ohjaamo. Niiden nopeus ei ylittänyt 200 km / h.

1930-luvun puolivälissä seuraavan sukupolven pommikoneita alkoi rakentaa USA: ssa, jossa oli sileä iho, sisäänvedettävä laskuteline ja voimakkaat moottorit. Niiden nopeus ei ollut huonompi kuin ajan taistelijat. Tämän luokan ensimmäinen auto oli B-17-pommikone, joka saapui Yhdysvaltain ilmavoimien palvelukseen vuonna 1935.

Neuvostoliitossa uusien kaukopommittajien luominen ei pysähtynyt, mutta ennen sotaa korostettiin etulinjan ilmailun kehittämistä. Yhdysvalloissa ja Isossa-Britanniassa päinvastoin kiinnitettiin paljon huomiota uusien monimoottoristen raskaiden pommikoneiden luomiseen, jotka kykenivät massiivisesti vahingoittamaan vakavasti vahinkoa vihollisen teollisuuskeskuksille.

Sodan alussa British Air Force sai raskaan nelimoottorisen Avro Lancaster -koneen, joka pystyi kuljettamaan jopa 10 tonnia pommeja. Hänestä tuli brittiläisten pommikoneiden perusta toisen maailmansodan aikana.

American Bomber Air Forcein perustaksi tuli lentokone B-17 ja B-24. Tämän luokan lentokoneiden jatkokehitys Yhdysvalloissa oli B-29 Superfortress, joka kehitettiin vuonna 1942. Tätä autoa kutsutaan toisen maailmansodan parhaaksi raskaaksi pommikoneeksi. Ja hyvästä syystä. B-29: n nopeus oli 600 km / h ja katto 12 km. Tässä korkeudessa pommikone ei käytännössä pelännyt vihollisen ilma-aluksen tulipaloa, ja suuri osa ampumispaikoista suojasi sitä luotettavasti vihollisen hävittäjiltä ja loi todellisen tulipallon "Super Strengthin" ympärille.

Strategisen ilmailun käyttö sotilasoperaatioiden Euroopan ja Tyynenmeren alueella osoitti näiden koneiden epäilemättömän tehokkuuden. Ja ydinaseiden ulkonäkö teki nämä lentokoneet strategisiksi. Ei riitä, että meillä on ydinpommi, se on myös toimitettava kohteeseen.

Muuten, Neuvostoliiton johto sodan aikana pyysi amerikkalaisia ​​useita kertoja pyytämällä B-29-pommikoneiden siirtämistä Neuvostoliittoon Lend-Leasen alla, mutta sai aina kohtelias, mutta päättäväisen kieltäytymisen. Neuvostoliitolla ei ollut mahdollisuutta osallistua raskaiden pommikoneiden itsenäiseen kehitykseen sodan aikana, koska kaikki resurssit käytettiin etulinjan ilmailun suunnitteluun ja rakentamiseen.

Neuvostoliitossa he kuitenkin ymmärsivät sotilaallisen poliittisen vastakkainasettelun väistämättömyyden eilisen liittolaisen kanssa, joten yritettiin aloittaa raskaan pommikoneen rakentaminen. Lisäksi vuonna 1943 käynnistettiin Neuvostoliiton atomiohjelma, ja ydinpommille tarvitset kuljettajan, jolla on asianmukaiset ominaisuudet.

Vuonna 1943 Neuvostoliiton ilmailukomissaari Jakovlev kääntyi Tupoleviin ehdotuksenaan kehittää uusi raskas pommikone amerikkalaisen B-29: n perusteella. Tupolev Design Bureau oli itse asiassa ainoa SSRS-joukkue, jolla oli vakavia, sotaa edeltäviä kokemuksia tällaisten koneiden luomisesta. Samanlaisia ​​tehtäviä lähetettiin Myasishchev Design Design Bureauille ja Nezzal Design Bureauille.

Toukokuussa 1944 Tupolevin ihmiset ottivat ehdotetun työn käyttöön.

Tällä välin onnekas yhdistelmä olosuhteita yksinkertaisti merkittävästi Neuvostoliiton suunnittelijoiden työtä. Sodan loppuvaiheessa Yhdysvaltojen ilmavoimat käynnistivät massiivisen Japanin ja Japanin joukkojen pommituksen Manchuriassa. Sortiesien aikana useita B-29-pommikoneita oli vaurioitunut. Neljä heistä laskeutui Neuvostoliiton Kaukoidän lentoasemille. Heidän miehistönsä oli internoitu, ja Stalin päätti pitää uusimmat amerikkalaiset pommikoneet.

Toukokuussa 1945 lentokoneen suunnittelija V. M. Myasishchev ehdotti amerikkalaisen B-29-koneen kopiointia "ottaen huomioon Neuvostoliiton huomattavan kuoleman Yhdysvalloista lentokoneiden valmistuksen alalla." Hän ehdotti, että nämä teokset suoritettaisiin omalla toimistollaan ja Nezvalin KB: llä. Ehdotuksesta ilmoitettiin välittömästi Stalinille, joka ilmeisesti halusi tämän ajatuksen. Ainakin initiaattoria ei tukahdutettu. Lopullista päätöstä varten hän kuitenkin tutki Tupolevin lausuntoa tästä asiasta.

Suunnittelija kutsuttiin Kremliin, jossa hänellä oli pitkä ja perusteellinen keskustelu Stalinin kanssa. Tätä jaksoa kuvataan yksityiskohtaisesti Lazarevin kirjassa "Taivaan koskettaminen". Johtaja oli kiinnostunut Tupolevin mielipiteestä amerikkalaisten pommikoneen ominaisuuksista ja ominaisuuksista sekä kotimaisen teollisuuden kyvystä kopioida tätä lentokonetta. Suunnittelija ylisti amerikkalaisia ​​lentokoneita, erityisesti erottamalla sen nopeusominaisuudet ja aluksen aseiden voiman. Samalla hän totesi, että tällaisen koneen täydellistä kopiointia olisi hyvin vaikeaa, ja yksittäisten komponenttien ja kokoonpanojen tuotannon koordinointi eri ministeriöiden kanssa vie paljon aikaa. Stalin antoi suunnittelijalle laajimmat valtuudet, mutta rajusti sitä ajoissa: hän halusi nähdä uuden koneen vuoden 1947 puoliväliin mennessä.

Lyhyimmässä mahdollisessa ajassa kolme neljästä lentokoneesta siirrettiin Kaukoidästä Moskovaan, joista yksi purettiin kokonaan, toinen käytettiin viitteenä, ja testilennot suoritettiin kolmannella. Neljäs auto lähetettiin johonkin ilmavoimien toimintaosiin. Suunnittelijoiden suurelle ilolle löytyi yhdessä lentokoneessa joukko teknisiä asiakirjoja.

Ilma-alus vastaanotetun indeksin B-4 kehittämisen aikana. B-29: n purkamisen jälkeen kussakin yksittäisessä yksikössä oli mukana erillinen insinöörien ja teknologien ryhmä. Yksityiskohta punnittiin, mitattiin, kuvattiin ja kuvattiin yksityiskohtaisesti, ja spektrianalyysi suoritettiin myös sen ymmärtämiseksi, mitä materiaalia se on valmistanut. Suunnittelijoiden tehtävänä oli kopioida täysin amerikkalainen kone, ja he suorittivat sen sanatarkasti. Siksi ohjaamoon ilmestyi seisokki soodasta ja tuhkakupista, vaikka Neuvostoliiton lentäjät olivat ehdottomasti tupakoimattomia lennon aikana.

Saavutetut anekdootit tilanteet. Vasemmalla puolella oli pieni reikä. Aerodynamiikan asiantuntijat eivätkä rakenteellisen vahvuuden asiantuntijat eivät voineet sanoa, mitä se on. On todennäköistä, että tehtaan työntekijä teki hänet vahingossa, ja sitten hänet unohdettiin vain korjata. Kuitenkin kaikilla Neuvostoliiton Tu-4-alueilla vasemmalla puolella ilmestyi ohuimman poran tekemä pieni reikä.

Lähes kaikki lentokoneen tornin sisäpuoli maalattiin vihreäksi, vain pieni osa siitä pysyi valkoisena loppupäässä. On mahdollista, että amerikkalainen sotilas, joka maalasi sen, loppui maalista. Kaikki Neuvostoliiton koneiden miehistö maalattiin kuitenkin samalla tavalla.

Oli kuitenkin hyvin vaikeaa tehdä lentokoneesta tarkka kopio B-29: stä. Yksi tärkeimmistä ongelmista oli tuumamittausjärjestelmä, jossa pommikone tehtiin. Jo ennen hankkeen alkua Yhdysvaltojen, Ison-Britannian ja Kanadan Neuvostoliiton edustajat alkoivat ostaa tarvittavia mittalaitteita, mutta tämä ei ratkaissut kaikkia ongelmia. Kaikki ilma-aluksen mitat (mukaan lukien langan pituus ja johdinten poikkileikkaus) oli muunnettava millimetreiksi ja sitten tehtävä vasta sitten.

Mutta oli paljon vaikeuksia. V-29-vuorauksen paksuus oli 1/16 tuumaa, kun se muuttui metriseen järjestelmään, se osoittautui 1,5875 mm: ksi. Neuvostoliiton teollisuus ei kyennyt tekemään niin paksua alumiinilevyä. Kun pyöristät tätä arvoa 1,6 mm: iin, koko koneen paino kasvoi merkittävästi - se ei pystynyt saavuttamaan vaadittua lentotulosta (alue, nopeus, katto). Kotelon paksuuden pienenessä 1,5 mm: iin sen lujuus laski. Tämän seurauksena päätettiin käyttää eri paksuisia alumiinilevyjä lentokoneen pinnoitukseen - 0,8-1,8 mm. Samanlainen ongelma syntyi ilma-aluksen johdotuksen poikkileikkauksen yhteydessä. Neuvostoliiton nykyiset standardit olivat joko pienemmät kuin vaadittu arvo tai ylittivät sen huomattavasti. Ensimmäisessä tapauksessa oli mahdotonta saavuttaa haluttua jännitettä, kun taas toisessa sähkölaitteiden massa kasvoi merkittävästi.

Tu-4: ssä päätettiin laittaa kotimaiset moottorit, vaikka Neuvostoliiton heidät voitaisiin kutsua venytyksellä. Jo ennen sotaa Neuvostoliitto solmi amerikkalaisen Wrightin kanssa lisenssisopimuksen lentokoneiden moottoreiden tuotannosta. Joten Neuvostoliiton ASH-73-moottori oli hyvin samanlainen kuin Wright R-3350-79, joka seisoi V-29: llä. Kuitenkin kaasuttimet, laakerit, turboahtimet kopioitiin kokonaan "pokaalin" pommikoneesta.

Tu-4: ssä on asennettu nykyaikaisempia radioasemia, jotka kopioitiin myöhempien sarjojen lentlizskih-koneista.

Aluksi tuntui siltä, ​​että aseistusjärjestelmän toistamisessa ei olisi erityisiä ongelmia - riittää vain asentaa vastaava määrä ampumapisteitä ja ripustaa vaaditun kalibraatin pommit, mutta todellisuudessa tehtävä osoittautui paljon vaikeammaksi. Oli tarpeellista tehdä nähtävyyksiä ja kasvattajia, sähkömoottoreita, kasetteja ja paljon muuta. B-29: ään kiinnitetyt nähtävyydet eivät sovi, koska Neuvostoliiton pommeilla oli erilaiset ballistiikka kuin Yhdysvaltain ilmavoimissa.

Kaikkein vaikein ongelma oli kuitenkin tietokoneet, jotka ohjaivat etäällä lentokoneen puolustusvoimaa. He ottivat huomioon parallaksitavoitteen ja tekivät tarvittavat muutokset kuvaamisen aikana. Tästä syystä kukin viidestä ampujasta pystyi hallitsemaan tornia paikaltaan. Erittäin suuri ongelma oli lentokoneiden aseiden kaukosäätimen selsyn-asemien kopioiminen. Myöhemmin Tu-4: n rakentamisen kehittämää järjestelmää käytettiin kaikissa Neuvostoliiton pommikoneissa.

Sekaannusta tuli järjestelmän "ystävän tai vihollisen" kopioimisesta. Terve järki sanoo, että sinun täytyy laittaa oma tunnistusjärjestelmäsi koneellesi, mutta stalinistisessa tilassa ylhäältä tehdyt tilaukset otettiin usein kirjaimellisesti, joten laitteet kopioitiin yksinkertaisesti amerikkalaiselta, ja sitten he ajattelivat kovasti. Tämän seurauksena se oli varmasti uudistettava.

Uuden Neuvostoliiton pommikoneen perustamiseen osallistui yli 60 tutkimuslaitosta, osastoa ja yritystä. Kukin alihankkija oli sitoutunut kopioimaan erillisen solmun tai osan. On mahdollista, että tästä syystä Tu-4 sai pian lempinimen "tiili pommikone".

B-29 ilman polttoainetta ja öljyä painoi 34 930 kg, ensimmäinen Tu-4, joka oli tehty kuvassaan ja samankaltaisuudessaan - 35 270 kg. Tätä ilman pilkkaa voidaan kutsua loistavaksi tulokseksi.

Keväällä 1947 ensimmäinen Tu-4 oli valmis lentoon. Hän otti ensin ilmaan 9. toukokuuta 1947. Vaikka erilaisia ​​testejä jatkettiin vuoteen 1949 asti, pommikone tuli välittömästi massatuotantoon. Kolme ensimmäistä lentokonetta osallistuivat 1947-luvun ilmatilaan, kuten maan johto edellytti.

Ilma-aluksen testit olivat melko vaikeita, ja pian kolmas Tu-4 hävisi moottorin tulipalon takia. Neljäs auto asennettiin tykkien aseistukseen (konekiväärin sijasta). Suuri määrä suunnittelijoille aiheutti ilma-aluksen voimalaitoksen, turboahdin oli heikko. Vähitellen kuitenkin tärkeimmät ongelmat ratkaistiin, ja vuoden 1948 lopussa Stalin allekirjoitti henkilökohtaisesti ilma-aluksen valtion testien lopettamisen.

Tu-4-ilmavoimien aseistus alkoi saapua vuonna 1949.

Myöhemmin yritettiin kehittää pommikoneen lentokoneen tankkausjärjestelmä, mutta ne päättyivät epäonnistumaan. Samoin se tapahtui perämoottoreissa - ne asennettiin vain muutamalle koneelle. Niinpä vaikuttavasta käytännön alueesta huolimatta (yli 6 000 km) kone ei päässyt Yhdysvaltojen alueelle ja palasi.

Tu-4: n luomiseksi Tupolev sai Leninin järjestyksen.

Rakenteen kuvaus

Tu-4-lentokone on monimetalli, joka on valmistettu klassisen järjestelmän mukaisesti ja jossa on keskimääräinen siipi-järjestely. Ilma-aluksen peräsimillä ja aileroneilla oli liinavaatteet. Pommikoneella oli yksi-fin vertikaalinen häntä.

Rakenteellisesti lentokoneen runko jaettiin viiteen osaan: auton painetussa hytissä, rungon keskiosassa, keskellä paineistetussa hytissä, hännän osassa ja perämoottorissa. Nenä- ja keskipaineinen hytti kytkettiin käyttäen germolaseja, joiden halkaisija oli 710 mm.

Tu-4: ssä oli kolmipyöräinen laskuteline, jossa oli nenäpyörä.

Kaksi pommiosastoa oli rungon keskiosassa.

Lentokoneen siipi oli trapetsikuvioinen, jossa oli suuri venymä ja kaksi kehää. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. a. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо - бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей - немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б - первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 "Шиповник", который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 "вслепую", в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел "Кобальт" позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод "обратной разработки", который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась "турбовинтовая" эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52, который находится в строю и поныне.

ominaisuudet