Junkers Ju-87 sukelluspommikone: Saksan Blitzkriegin tärkein symboli

Niistä melko laajasta natsien Saksan laivastosta toisen maailmansodan aikana sukelluspommikone Junkers Ju-87 on ehkä tunnetuin ja merkittävin. Tämä lentokone on jo pitkään ollut sama suuri sota, kuten T-34-säiliö, Il-2-hyökkäystaso tai B-17-raskas amerikkalainen pommikone.

Yu-87-sukelluspommikone liittyy voimakkaasti toisen maailmansodan ensimmäisiin vuosiin ja kuukausiin, se liittyy läheisesti Saksan voittoihin vuosina 1939–1942 saksalaisen blitzkrieg-käsitteen käyttöönotolla. Mutta satojen tuhansien Espanjan, Puolan, Ranskan, Balkanin ja Neuvostoliiton kansalaisten kohdalla tämä ilma-alus tuli murheesta, pelosta ja tuhosta.

Sireenin U-87 jäähdytysvoitto on yksi eloisimmista muistoista ihmisistä, jotka selviytyivät siitä kauhistuttavasta sodasta. Jokainen, joka on kuullut sitä ainakin kerran, tuskin voi unohtaa kuolemaan asti. Ei-sisäänvedettäviä laskeutumisvarusteita varten Neuvostoliiton sotilaat kutsuivat Yu-87-sukelluspommikoneen "laptechnikiksi" tai "lapotnikiksi". Saksassa tämä lentokone sai nimityksen Ju-87 Stuka (saksankielisestä sanasta Sturzkampfflugzeug, joka tarkoittaa sukelluspommikoneita).

Hyvin keskinkertaisista suorituskykyominaisuuksista huolimatta tämä lentokone oli yksi Luftwaffen tehokkaimmista taisteluajoneuvoista. Pommikoneen ulkonäössä oli jotain pahaa, joka muistutti saalista lintua: ei-sisäänvedettävät laskutelineet olivat samankaltaisia ​​kuin vapautuneet kynnet ja auton leveä säteilijä aukkoon. Kaikki tämä yhdessä kuuluisan sireenin kurkun kanssa tuotti vihollisen sotilaiden vahvimman psykologisen vaikutuksen, jonka päähän U-87 pudotti pomminsa tappavalla tarkkuudella.

Yu-87: n ensimmäinen Stukan lento syyskuussa 1935, lentokone otettiin käyttöön vuonna 1936, sen massatuotanto jatkui lähes sodan loppuun asti. Yhteensä noin 6,5 tuhatta lentokonetta valmistettiin.

Yu-87: n taistelu debyytti Espanjan sisällissodan aikana, tämä ilma-alus osallistui kaikkiin toisen maailmansodan taisteluihin, jotka tapahtuivat Euroopan sotilasoperaatioiden teatterissa. Kuitenkin sukelluspommittajien tehokkuus sodan loppuvaiheessa laski jyrkästi: saksalaiset menettivät lentoliikenteen valta-aseman ja alhainen nopeus Ju-87 Stuka tuli helposti saaliin liittoutuneille. Sodan lopussa saksalaiset alkoivat korvata "Stukan" Fw-190A-hävittäjän hyökkäyksen muutoksilla.

Yu-87: tä parannettiin jatkuvasti: massatuotannon vuosien aikana syntyi noin kymmenen tämän sukelluspommikoneen muutosta. Ju-87-sukelluspommikoneen perusteella kehitettiin useita hyökkäyslentokoneita. Saksan lisäksi tämä kone oli käytössä Italian, Bulgarian, Unkarin, Kroatian, Romanian, Japanin ja Jugoslavian ilmavoimilla (sodan jälkeen).

Luomisen historia

Melkein heti kun he tulivat valtaan, natsit ryhtyivät luomaan täysivaltaisia ​​asevoimia, ja ilmavoimien herätys tuli yksi niiden tärkeimmistä painopisteistä. Ongelmana oli, että ensimmäisen maailmansodan jälkeen Saksaa rajoitettiin voimakkaasti.

Natsien johtajat pelkäsivät aluksi avoimesti rikkoa heitä, joten vuoteen 1935 asti uusien taistelukoneiden kehittäminen pidettiin salassa. Ilmavoimien perustamisen virallisen ilmoituksen jälkeen Saksa alkoi nopeasti lisätä lentokalustonsa voimaa.

Ennen kolmannen valtakunnan sotilasjohtajuutta herätti kysymys siitä, miten etulinjan lentoliikenne olisi tehokkain. Maavoimien suora ilman tuki taistelukentällä oli erittäin tärkeä rooli blitzkrieg-käsitteen toteuttamisessa, joten tämä asia sai paljon huomiota. Neuvostoliitossa kehitettiin 1930-luvun alusta alkaen panssaroitu hyökkäyskone, joka johti kuuluisan IL-2: n "lentosäiliön" luomiseen. Saksassa ja Yhdysvalloissa meni hieman eri tavalla, he tekivät sukelluspommittajien luomista.

Alusta alkaen pommikoneiden pääasiallinen ongelma on ollut pommitusten tarkkuus. Jopa raskaiden koneiden, kuten "Ilya Murometsin", luominen ei muuttanut tilannetta liikaa: pienen tarkkuuden vuoksi pommikoneet aiheuttivat usein vain moraalista vahinkoa viholliselle. Lentäjät huomasivat kuitenkin, että sukelluspommitukset antavat paljon suuremman tarkkuuden kuin tavallinen horisontaalinen pommi. Sodan jälkeen tämän ajan johtavien ilmailuviranomaisten sotilaalliset teoreetikot kiinnittivät huomiota tähän taktiseen laitteeseen.

Tehokkaan sukelluspommikoneen luominen oli kuitenkin erittäin vaikea tehtävä. Sukelluksesta poistumisen aikana ilma-aluksen suunnitteluun kohdistui merkittäviä ylikuormituksia (jopa 5 g), jota vain erittäin vahva kone kestäisi. Ominaisuuksia varten sukelluspommikone on varustettava voimakkailla siipimekanisoinneilla ja ilmanjarruilla. Suunnittelijoiden oli myös pohdittava automaattista järjestelmää pommikoneen poistamiseksi huippuista ja laitteista, jotka kallistaisivat pommeja ilma-aluksen potkurin tasosta suurilla sukelluskulmilla. Koska sukellus-pommikone toimii useimmiten pienillä korkeuksilla, hänen miehistönsä tarvitsi luotettavaa panssarisuojaa.

Tärkein rooli saksalaisen sukelluspommin luomisessa oli ensimmäisen maailmansodan pilottilentäjä (62 voittoa). Hän oli laivueen komentaja legendaarisen Manfred von Rihtgofenin rykmentissä ja kolmannen valtakunnan ilmailuministerin Hermann Göringin läheisessä ystävässä. Viimeksi mainittu seikka antoi Udetille mahdollisuuden vaikuttaa aktiivisesti Saksan ilmailuteollisuuden kehitykseen 30-luvulla.

Udet tapasi USA: n uusimman sukelluspommikoneen ja osti yksityisesti kaksi autoa. Myöhemmin hän henkilökohtaisesti osoitti Luftwaffen johdolle sukelluspommitusten mahdollisuuksia. Uudella taktiikalla oli monia vastustajia, joista kaikkein kiihkeimpi oli Wolfram von Richthofen - kuuluisan ässäen veljenpoika ja Saksan lentokaluston päällikkö.

Udet kutsuttiin palvelemaan Luftwaffessa, sai eversti ja oli melkein välittömästi mukana edistämässä sukelluspommikoneen hanketta saksalaiselle armeijalle.

Vuonna 1932 Saksan ilmailuministeriö ilmoitti kilpailusta sukelluspommikoneen perustamisesta, joka pidettiin kahdessa vaiheessa. Ensimmäisessä näistä (ns. Välitön ohjelma) saksalaisten valmistajien oli kehitettävä kaksitasoinen sukelluspommikone, joka korvaisi vanhentuneet ei-50-ilma-alukset. Uudesta lentokoneesta ei tarvittu erinomaista suorituskykyä, mutta suunnittelijoista odotettiin nopeita tuloksia. Kilpailun seuraavassa vaiheessa (se alkoi tammikuussa 1935) sen osanottajien oli tarjottava asiakkaalle moderni sukellus-pommikone, jolla oli korkea suorituskyky ja varustettu ilman jarruilla.

Kilpailuun osallistui merkittävimmät saksalaiset lentokoneiden valmistajat: "Arado", "Henkel", "Blom ja Foz" ja "Junkers". Eniten edullisessa asemassa oli Junkers-yhtiö, joka alkoi kehittää hyökkäyslentokoneita vuonna 1933. Jotkut historioitsijat uskovat jopa, että kilpailu oli tavallinen muodollisuus, koska tehtävä oli käytännössä kehitetty tulevaisuuden Ju-87: lle.

Yu-87: n tulevaisuutta koskevaa työtä toteutti ryhmä suunnittelijoita saksalaisen Polmanin johdolla. Ensimmäistä kertaa sukellus pommikone nousi taivaalle syyskuussa 1935.

Yu-87: n prototyyppi ei ollut kovin erilainen kuin autossa, joka myöhemmin tuotiin sarjaan: se oli kaksimetallinen monimetalli yksitaso, jossa oli tyypillinen käänteinen lokki-murtuma. Jotta Polmanin suunnittelua ei heikennettäisi, Polman päätti luopua rungon puhdistusta varten ja tehdä siitä ei-sisäänvedettävän. Auton rungon aerodynamiikan parantamiseksi se oli suljettu peittoihin.

Junkersin suunnittelijat osoittautuivat erittäin hyväksi lentokoneeksi: vahva, luotettava, hyvä käsittely ja erinomainen näkyvyys ohjaamosta. Sukelluspommikoneella oli voimakas siipimekanismi, jotta pommit eivät päässyt potkuritasoon, ja siihen asennettiin yksinkertainen ja luotettava runkorakenne, jolla pommit siirrettiin turvalliselle etäisyydelle ajoneuvosta.

Ensimmäinen lentokone oli varustettu kaksihäntäyksiköllä ja siihen asennettiin British Rolls-Royce Kestrel -moottori. Mutta seuraavat prototyypit on jo varustettu tehokkaampilla saksalaisilla moottoreilla Jumo 210A. Yhdessä ensimmäisistä lennoista, jotka olivat poistuneet huippuista, pommikoneen hännän ei pystytty pitämään kuormaa ja romahti katastrofin seurauksena, miehistö kuoli.

Maaliskuussa 1936 Rekhlinin lentoasemalla aloitettiin sukelluspommittajien, joita edustavat osallistuvat yritykset, vertailevat kokeet. Lentokoneen viimeisessä osassa tuli "Junkers" ja "Henkel".

Voittaja tunnustettiin Ju-87: lle, vaikka perusparametrien mukaan se oli huonompi kuin Not-118. Teknisen osaston johtaja von Richthofen määräsi työ Ju-87: n lopettamiseksi, mutta ensi päivänä Ernst Udet poistettiin virastaan. Mutta tämä ei ollut tämän kiehtovan tarinan loppu. Muutama päivä myöhemmin Udet (joka oli jo Luftwaffen teknisen johtajan päällikkö) nosti itse 118: n taivaalle. Sukelluksen aikana alkoi voimakkain tärinä, joka tuhosi koneen hännänosan kokonaan. Udet säilyi ihmeellisesti hengissä, hän pakeni hyppäämällä laskuvarjolla. Luonnollisesti tämä jakso lopetti Ne-118: n lupaavan uran ja oli alkua Ju-87: n huimaavalle nousulle.

Ju-87: n lentotestit jatkuivat vuoden 1936 loppuun saakka. Samana vuonna ensimmäinen pre-series sukelluspommikone tuli pois kokoonpanolinjasta, ja vuoden 1937 alussa Junkers-yritys sai lopulta kauan odotetun tilauksen ensimmäiselle tuotantokoneiden erälle.

Rakenteen kuvaus

Ju-87-sukelluspommikone on yksimetalli yksimoottori, jossa on ei-sisäänvedettävä laskuteline. Runko on Ju-87-tyyppinen puolimonokki soikea osio. Miehistöön kuului kaksi ihmistä: ohjaaja ja gunner-radio-operaattori.

Ohjaamo sijaitsi ilma-aluksen keskiosassa, ne suljettiin yhteisellä lyhdyllä, joka saattoi pudota hätätilanteesta. Ohjaamon takana oli konekivääri (MG 15). Sukelluspommikoneen rungossa oli lasitetun luukun peitossa metallikannella. Sen kautta ohjaaja voi valita kohteet ja määrittää tarkasti ajan, jolloin sukellus alkoi. Pilotin ohjaamoiden ja gunner-radio-operaattorin välillä oli lyhyen aallon radioasema.

Ju-87: lla oli trapetsikärki, jossa oli pyöristetyt reunat ja joka koostui keskiosasta ja kahdesta konsolista. Hänen voimakehyksensä koostui kylkiluista, sparsista ja työpinnoituksesta. Ju-87: n siipi valmistettiin käänteisen lokki-järjestelmän mukaisesti, mikä mahdollisti ei-sisäänvedettävän alustan painon ja koon pienentämisen.

Siipimekanisointi koostui uritetuista aileroneista ja läpistä. Jokaisen siipikonsolin alle asennettiin aerodynaaminen jarru, jota käytettiin lentokoneen sukellusnopeuden pienentämiseen. Se oli metallilevy, jonka välissä oli rako. Jarruläpät hallittiin Ahfanggerat-sukelluskoneella. Jarruläpät ja läpät hallittiin hydraulijärjestelmällä.

Siiven keskiosassa on myös erittäin suuria polttoainesäiliöitä.

Ju-87-sukelluskoneessa oli vesijäähdytteinen Jumo 211 -moottori, jolla koneen muunnoksesta riippuen oli erilainen teho. Lentokoneessa oli puinen kolmiteräinen potkuri, jossa oli vaihteleva pituus (myöhemmissä versioissa ne asensivat metallin). Automaattinen äänenvoimakkuuden säätö ja moottorin ohjaus yhdistettiin yhdeksi järjestelmäksi, jossa oli automaattinen sukellus, joka ohjasi myös jäähdyttimen lehtien polttoaineen syöttöä, avaamista ja sulkemista. Automaattinen sukellus tuli Ju-87: n tärkeimmäksi innovaatioksi, monin tavoin varmistamalla sen tehokkuus. Hän yksinkertaisti merkittävästi lentäjien työtä, joten voit keskittyä täysin pommituksiin. Myöhemmin järjestelmään sisältyi korkeusmonitori, joten "asia" johdettiin sukelluksesta riippumatta siitä, oliko pommi pudonnut.

U-87: lla oli yksi ainoa metallinen hännäkokoonpano, jossa oli subosseous stabilointiaine. Kussakin hississä oli kaksi trimmeria, jotka liitettiin sukelluskoneeseen. Stabilisaattoreiden säätö oli mahdollista vain läppien avulla.

Pommikoneella oli kolmipyöräinen ei-sisäänvedettävä laskuteline, jossa oli öljy-pneumaattinen iskunvaimennus. Sen suunnittelu mahdollisti pikemanin käyttää etulinjan läheisyydessä sijaitsevia maapallokenttiä. Ju-87: ssa oli mahdollista asentaa sukset.

Polttoainejärjestelmä koostui kahdesta suojavarastosta, jotka sijaitsevat siipin keskiosassa ja joiden kapasiteetti oli 250 litraa.

Vesijäähdytyspatteri sijaitsi auton nenästä moottorin alla olevassa tunnelissa.

Ju-87-sukelluspommikone oli aseistettu kolmella 7,92 mm: n konekiväärillä: kaksi kiinteää MG-17: ää sijoitettiin siipikonsoleihin, toinen MG-17 asennettiin keihäänsä hyttiin ja sitä käytettiin suojaamaan takaosaa ja kuorimaan maata sukelluksen aikana.

Sukelluspommin pommituskuorma oli 1 000 kg, autossa oli kolme ripustuspistettä: rungon alla ja siipikonsolien alla. Sukelluksen aikana erityinen H-muotoinen haarukka poisti keskipommin potkurista.

Ju-87: n aseistus muuttui hieman eri versioissa. Esimerkiksi Yu-87-hyökkäyslentokoneet (muutos Ju-87G) aseistettiin kahdella 37 mm: n tykillä.

muutoksia

Massatuotannon aikana kehitettiin yli kymmenen muutosta Ju-87-sukelluspommikoneessa. Yleensä historiallisessa kirjallisuudessa modifikaatiot A: sta B: hen ja R: hen johtuvat sukelluspommittelijoiden ensimmäisestä sukupolvesta ja toinen edustaa D- ja F-sarjan lentokoneita, ja G.-muunnosten U-87 katsotaan kolmanneksi.

Ju-87A. Tämä on ensimmäinen muutos ilma-alukseen, joka on varustettu Jumo-210-moottorilla (680 hv.). Tämä moottorin teho oli selvästi riittämätön, kone pystyi ottamaan vain yhden 500 kilogramman pommin, ja sitten vain, jos ohjaamossa ei ollut gunner-radio-operaattoria. Lentoalue, jossa oli täysi taistelukuorma, oli vähäinen. A-sarjan sukelluspommittajat osallistuivat Espanjan sisällissodaan, nämä lentokoneet olivat käytössä Condor Legionin kanssa. Yu-87: n A-sarjan tuotanto lopetettiin jo 1938-luvun alussa.

Ju-87B. Tämä koneen muutos oli varustettu Jumo-211-moottorilla (1140 hv). Sukellus-pommikone voisi ottaa aluksella pommin, jonka kaliiperi oli 1 000 kg, mutta ilman gunner-radio-operaattoria ja lyhyitä matkoja. Ilma-alus oli parannettu radiolaite, asensi kolmannen konekiväärin vasempaan siipeen. Tätä muutosta pidetään tärkeimpänä sodan alkuvaiheessa.

Ju-87C. Deck muutos sukellus pommikoneet, on kehitetty Saksan lentokoneen harjoittaja "Graf Zeppelin", joka ei koskaan rakennettu. Tämän sarjan koneissa oli taitettava siipi, jarruhaka, katapultin kantaja ja pelastusvene. Jos hätätila laskeutuu veteen, niiden runko voidaan ampua. Tähän sarjaan rakennettiin yhteensä 10 autoa. Puolan kampanjan alkamisen jälkeen heidät kaikki muutettiin muutokseksi B ja lähetettiin itäiseen etuosaan.

Ju-87D. Tämä ilma-aluksen muutos ilmestyi vuoden sodan jälkeen, sen suunnittelussa otettiin huomioon saksalaisten lentäjien kokemus Puolassa, Ranskassa, Britannian taistelun aikana ja sodan ensimmäisinä kuukausina Neuvostoliiton kanssa. Lentokoneiden sarjan D tuotanto alkoi syyskuussa 1941. Luftwaffen johto huomasi, että Yu-87: een asennettu puolustusvoimavarustus ei riittänyt suojaamaan ilma-aluksia taistelijoilta, eikä olemassa oleva varaus pystynyt tehokkaasti kestämään lentokoneiden tulipaloa. Ei täytä ajan ja voimalaitoksen vaatimuksia.

Siksi sukelluspommikone on uudistettu merkittävästi. Autoon asennettiin uusi moottori, jonka kapasiteetti oli 1420 litraa. ilma-aluksen varaus vahvistui merkittävästi. MG-15-konekivääri takakannattimessa korvattiin kaksirivisellä MG-81: llä. Myöhemmin D-sarjan ilma-alukset saivat uuden, kehittyneemmän alustan.

Puinen ruuvi ei soveltunut hyvin venäläisen talven olosuhteisiin, se murtui kylmästä. Siksi se korvattiin metallisella, uudelle Revi C / 12C -näytölle asennettiin myös ilma-alus, ohjaamon katoksen muotoilu muuttui ja polttoainevarastot kasvoivat.

Ju-87D: n muutos on useimmat. Tämän auton kaste tapahtui vuoden 1942 alussa Leningradin lähellä, sen tuotanto jatkui vuoden 1944 loppuun asti. Se on yleensä jaettu useisiin sarjaan: D-1, D-3, D-4 ja D-5, D-6 ja D-7.

Vuoteen 1943 tuli selväksi, että hyökkäyslentokoneita tarvittiin maavoimien tukemiseksi. Se luotiin muutoksen Ju-87D perusteella. Tätä varten ohjaamon ja moottorin panssarisuojaus vahvistui, ja kuuluisat sireenit poistettiin lentokoneesta. Lentokoneen yön versiossa asennetaan liekkipaineet ja laitteet pimeässä lentämiseen.

Aivan mielenkiintoinen on Ju-87D-4-sarja, se oli rannikko-torpedokuljettaja. Auto ei löytänyt sen käyttöä, muutettiin hyökkäyslentokoneeksi ja lähetettiin itäpuolelle.

Ju 87D-5 - tämä on toinen "hyökkäyksen" muutos, joka on luotu 1943 alussa. Tämän sarjan koneilla oli suurempi siipisäde ja tehokkaampia pienaseita: MG 151/20-aseet asennettiin siipikonsoleihin konekiväärien sijasta. Sarja D-5 oli melko suosittu, syyskuuhun 1944 saakka se julkaistiin lähes 1,5 tuhatta autoa.

Также существовали две специализированные "ночные" версии модификации Ju 87 - D-7 и D-8. В их основе лежала "штурмовая" серия D-3. На эти самолеты устанавливался пламегаситель, а также дополнительное радиооборудование.

Ju-87E. Это палубная модификация пикировщика, она так и не пошла в серию.

Ju-87G. "Штурмовая" модификация самолета, созданная специально для борьбы с бронетехникой противника.

Со временем ситуация на Восточном фронте сильно изменилась и немецкое командование уже не могло так эффективно использовать Ju 87, как это было в первые годы войны. Начиная с 1942 года для немцев наибольшую проблему стали составлять советские танки, количество которых постоянно увеличивалось. Поэтому на базе пикировщика был создан штурмовик, основной задачей которого стало уничтожение советской бронетехники.

Бомбы были малоэффективны против советских средних и тяжелых танков (Т-34 и КВ), поэтому на самолет были установлены мощные авиационные пушки BK 37 (37 мм). Они были установлены под консолями крыла. Магазин каждой пушки вмещал шесть бронебойных снарядов с сердечником из карбида вольфрама.

Массовое переоборудование самолетов модификаций D-3 и D-5 в противотанковый штурмовик началось в конце 1943 года. Самолеты серии G были весьма эффективным средством борьбы против танков: мощное вооружение, хорошая управляемость самолета и его невысокая скорость позволяли немецким летчикам атаковать бронированные машины с наименее защищенной стороны. На счету 4-й авиагруппы под командованием знаменитого немецкого аса Ганса-Ульриха Руделя числилось более пятисот уничтоженных советских танков. 37-мм пушка также позволяла Ju-87G успешно бороться с советскими бронированными штурмовиками Ил-2.

Ju-87R. Модификация с увеличенным радиусом действия. На эти самолеты были установлены дополнительные баки по 150 литров каждый. Они располагались в крыльях. Также была предусмотрена возможность использования подвесных баков. Увеличенный запас топлива уменьшил боевую нагрузку самолета до 250 кг. Пикировщики модификации R планировали использовать в качестве дальнего противокорабельного самолета.

Ju-87H. Учебно-тренировочная модификация пикирующего бомбардировщика, она не имела вооружения.

Как пикировала "Штука"

Пикирование на цель начиналось на высоте 4600 метров. Пилот выбирал цель, используя для этого наблюдательный застекленный люк, находящийся в полу кабины. Затем он убавлял газ, выпускал аэродинамические тормоза и, переворачивая машину на 180 градусов, отправлял ее в пике под углом 60-90 градусов. С помощью специальной шкалы, нанесенной на фонарь кабины, пилот мог контролировать угол пикирования.

На высоте 400-450 метров происходил сброс бомб, после чего в действие вступал автомат пикирования, выводивший самолет в нормальный горизонтальный полет. Во время бомбометания летчик мог испытывать перегрузки до 6g.

Затем убирались воздушные тормоза, шаг винта приводился в режим горизонтального полета, дроссель открывался и пилот принимал управление на себя. В точности бомбометания с пикирования Ju-87 превосходил советский пикировщик Пе-2. Немецкий самолет сбрасывал бомбы с меньшей высоты (менее 600 метров), Пе-2 обычно производил бомбометание примерно на километровой отметке. Кроме того, Ju-87, обладая меньшей скоростью, давал пилоту больше времени на прицеливание. Хотя, главной причиной высокой эффективности "штуки" был отличный уровень подготовки немецких пилотов.

Итальянские пилоты Ju-87 для нанесения ударов по кораблям противника использовали несколько другую тактику: они пикировали под меньшими углами (40-50 градусов), но при этом не использовали воздушные тормоза. В этом случае машина постоянно набирала скорость, что усложняло работу вражеских зенитчиков.

Эффективность и боевое применение

Мало какой самолет периода Второй мировой войны вызывал столько ожесточенных дискуссий, как немецкий бомбардировщик Ju-87 Stuka. Этот пикировщик нередко называют самым эффективным оружием Люфтваффе, другие же авторы нещадно критикуют его за тихоходность и высокую уязвимость для истребителей противника.

В советской историографии чаще всего придерживались последнего мнения: Ю-87 нещадно ругали, зато всячески превозносили достоинства советского "летающего танка" Ил-2. Немецкую машину обычно описывали, как самолет чистого неба, эффективный только там, где нет зенитного огня. Подчеркивался тот факт, что "лаптежники" быстро растеряли весь свой смертоносный шарм, после того как в Красной армии появилось достаточно средств ПВО и истребителей.

Действительно, потери Ju-87 во второй половине войны значительно возросли, однако они не были так катастрофичны, как описывают советские учебники. Вот, например, данные о потерях 2-й и 77-й пикировочных эскадр во время операции "Цитадель" (битва на Курской дуге). Источник информации - отчет о потерях службы генерал-квартирмейстера Люфтваффе.

За первый день операции (5 июля), совершив 1071 вылетов, оба подразделения потеряли всего лишь четыре самолета. 7 июля немецкими пилотами было сделано 746 вылетов, что привело к потере одного бомбардировщика. Правда, затем потери стали выше: на один сбитый самолет приходилось 116-117, а потом и 74-75 вылетов.

В среднем же во время операции "Цитадель" на один потерянный пикировщик Ju-87 приходилось примерно 153 боевых вылетов. Тогда как на один сбитый советский штурмовик Ил-2 из состава 2-й воздушной армии, которая находилась на этом же участке фронта, приходилось всего лишь 16-17 вылетов. Получается, что уровень потерь советских самолетов был почти на порядок выше. Следует отметить, что части Воронежского фронта, против которых действовали немецкие подразделения, были достаточно насыщены зенитными орудиями и прикрыты истребительной авиацией.

Впервые немецкие пикировщики были применены во время гражданской войны в Испании. Эти машины были на вооружении легиона "Кондор". Так что обкатка и усовершенствование Ju-87 происходило в реальных боевых условиях.

Ju-87 блистал в начальный период войны: он показал себя как суперэффективное оружие во время вторжения гитлеровцев в Польшу, Францию и Норвегию. Во время польской кампании немцы потеряли всего лишь 31 самолет. Битва за Британию впервые показала немцам уязвимость этой машины для истребителей противника: из-за слишком больших потерь использование пикировщиков в этой операции было приостановлено.

В южной части европейского ТВД в сражениях с теми же англичанами за Крит и Мальту "штука" оказалась куда более эффективна, потому что здесь ей не противостояло такое количество истребителей.

Ju-87 прекрасно показал себя на Восточном фронте в первые годы войны. В этот период применение пикировщиков часто решало исход тех или иных операций. "Лаптежники" сыграли решающую роль в окружении советской группировки под Вязьмой и ее последующем разгроме. Огромный вклад Ju-87 внесли в катастрофический для Красной армии исход Харьковской операции в 1942 году. Непрерывные удары пикировщиков срывали атаки советских войск под Ленинградом и Ржевом.

Пикировщик Ju-87 был довольно эффективным противотанковым средством. Самым результативным пилотом "штуки" в годы Второй мировой войны был Ганс-Ульрих Рудель. На его счету около 2 тыс. единиц уничтоженной бронетехники противника (в основном советской), в том числе и более пятисот танков (правда, много историков сомневается в этих цифрах). Кроме того, Рудель уничтожил несколько кораблей, включая и линкор "Марат" на рейде Кронштадта.

Однако с ростом мощи советских ВВС он стал нести слишком большие потери и, в конце концов, был заменен штурмовиком Fw-190A.

ominaisuudet