NEUVOSTOLIITON KEVYTSäILIöT BT-SARJA 2,3, 4, 5 JA 7, TTH: N KUVAUS JA TEKNISET TIEDOT

"Panssari on vahva ja säiliöt ovat nopeita", - tämä oli laulu, joka laulettiin 30-luvun suositussa Neuvostoliiton laulussa. Ja se oli ehdottomasti totta: panssarien suojelun ja nopeusominaisuuksien osalta esikarsinaisen Neuvostoliiton säiliöt olivat parempia ulkomaisia analogeja. Neuvostoliiton osavaltion lukuisten paraateiden ja nykyisten panssaroidun voiman symbolien tähdet olivat BT-sarjan säiliöt, joiden tuotanto alkoi 1930-luvun ensimmäisellä puoliskolla. Jopa nykyään, katsomalla näiden koneiden uutiskirjettä, ei voi vain ihailla niiden nopeutta ja ohjattavuutta.

Kevytsäiliön BT perustaminen on seurausta pyöräilysäiliöiden käsitteen kehittämisestä - yksi säiliöiden rakentamisen alueista sotien välisenä aikana. Pohjimmiltaan uuden pyöräajoneuvon säiliön suunnittelussa oli nerokas amerikkalainen keksijä Walter Christie, mutta hänen ajatuksensa eivät löytäneet ymmärrystä kotimaassaan. Mutta hänen autonsa oli lähes täydellinen niille strategisille suunnitelmille, jotka Neuvostoliiton komentajat maalasi näinä vuosina.

Neuvostoliitto osti patentin yhdysvaltalaiselta, ja hänen ideoidensa pohjalta luotiin koko joukko kevyitä ja suurnopeusajoneuvoja, jotka sopivat täydellisesti sotaharjoituksiin. Neuvostoliiton tankki BT osallistui kaikkiin sodanjälkeisiin konflikteihin: Japanin kanssa Kaukoidässä, Espanjan sisällissodassa, talvisodassa Puolan kampanjassa. Kevyt säiliö BT perusti Neuvostoliiton panssaroidut voimat sodan alkuvaiheessa. Lähes kaikki läntisissä kaupunginosissa sijaitsevat BT-säiliöt kaatettiin sodan ensimmäisinä kuukausina, mutta ne pysyivät merkittävissä määrin Kaukoidässä ja osallistuivat Neuvostoliiton ja Japanin sotaan 1945.

BT-säiliön eri modifikaatioiden kehittäminen ja valmistus mahdollistivat kotitalouksien säiliörakennuksen pääsyn jaloille, kokemuksen hankkimiseen ja lopulta siirtymään tehokkaampien taisteluajoneuvojen tuotantoon. Harvat tietävät, että kuuluisa "kolmekymmentäneljä" on luotu yhden "suurnopeusmallin" koneen perusteella.

Yleensä pyörätuolin säiliöistä on tullut säiliörakentamisen kehityskohde. Tämä tuli selväksi jo 30-luvun lopulla, joten työ tähän suuntaan jäädytettiin vähitellen.

BT-2-säiliön luomisen historia ja sen muutokset

Ensimmäisiä säiliöitä, jotka ilmestyivät Suuren sodan aikana, tuskin voidaan kutsua täydellisiksi mekanismeiksi. Ne olivat suuria, raskaita, niillä ei ollut tulivoimaa ja usein rikki. Toinen vakava ongelma ensimmäisissä ratakoneissa oli niiden hitaus. Nopeus 10 km / h oli melko riittänyt liikkumaan taistelukentällä, peittämään jalkaväki tai murtautumaan vihollisen puolustuslinjan läpi, mutta se ei selvästikään riittänyt siirtämään säiliöyksiköitä toisesta. Lisäksi tuon ajan säiliöiden raidat erottelivat hyvin rajoitetulla resurssilla, ja yleisesti ottaen ne olivat näiden taisteluajoneuvojen "heikko yhteys". Niiden resurssi oli harvoin yli 100 km, on huomattava, että he eivät voineet ratkaista tätä ongelmaa merkittävästi vasta kolmenkymmenen vuoden puoliväliin.

Säiliöiden alhainen nopeus johti panssaroitujen ajoneuvojen laajaan käyttöön, vaikka niiden avoimuus ei tietenkään voinut kilpailla tela-autojen kanssa.

Säiliöt yrittivät kuljettaa raskaiden kuorma-autojen taistelukentällä, mutta tämä oli erittäin hankalaa ja vaati lisäkustannuksia.

Jo vuonna 1911 kehitettiin pyöräalustaisen säiliön ensimmäinen luonnos, seuraavina vuosina syntyi kymmeniä vastaavia koneita eri maissa. Tällaiset hybridisäiliöt liikkuivat tien varrella polkupyöräisen työntövoiman avulla, ja ne käyttivät telaketjuja karkealla maastolla. Suurin osa näistä hankkeista pysyi paperilla tai yksittäisten prototyyppien muodossa. Tällaiset koneet olivat vaikeita, kalliita, ja ajan myötä tavanomaiset tela-astiat kasvoivat nopeudella, ja niiden juoksulaitteiden käyttöikä kasvoi huomattavasti.

Voit luoda todella onnistuneen pyöräajoneuvon vain amerikkalaisen suunnittelijan Walter Christien, joka löysi yksinkertaisen ja alkuperäisen ratkaisun. Hän ehdotti, että säiliön pyörät nostettaisiin lähes tavallisen auton pyörän koon mukaan, jotta taka-telat johtaisivat ja kaksi paria etupyöriä - hallitsemaan. Näin ollen miehistön tarvitsi vain poistaa radat säiliöstä, jotta säiliö muuttui panssaroiduksi autoksi. Ei ollut tarvetta monimutkaisiin ja raskaisiin mekanismeihin yhden tai toisen propulsioyksikön laskemiseksi, pyörien vaihtaminen raiteille vaati vähintään aikaa.

Kuitenkin Christie ei ollut kiinnostunut amerikkalaisesta sotilaallisesta keksinnöstä, mutta pian pian lahjakas suunnittelija löysi itselleen toisen asiakkaan - Neuvostoliiton.

Neuvostoliitto alkoi 20-luvun lopulla luoda omaa säiliöalaa, mutta aluksi se ei toiminut kovin hyvin. Neuvostoliiton myyntiedustajat katkesivat ympäri maailmaa, ostivat sotilasvarusteita ja yrittivät houkutella ulkomaalaisia asiantuntijoita yhteistyöhön.

Christien projekti herätti suurta kiinnostusta Neuvostoliiton armeijan keskuudessa, se sopii täydellisesti syvän toiminnan käsitteeseen, jonka 20-luvun lopulla kehitti merkittävä sotilaallinen teoreetikko Triandafillov. Amerikkalaisen suunnittelijan keksintö lisäsi merkittävästi säiliöiden kokoonpanojen toimintakykyä, Christien säiliöön asennettu ilma-aluksen moottori antoi hänelle mahdollisuuden kehittää tuntemattoman nopeuden moottoritiellä - yli sata kilometriä tunnissa.

28. huhtikuuta 1930 Neuvostoliitto osti Christieeltä kaksi rakennettua säiliötä 60 tuhatta dollaria ja kaikki oikeudet valmistaa näitä koneita 100 tuhannelle dollarille. Suunnittelija itse kieltäytyi tulemasta Neuvostoliittoon.

Keväällä ulkomailta saapui prototyyppikoneita Punaisen armeijan ylimmälle johdolle. Armeija piti uudet säiliöt, päätettiin aloittaa massatuotanto Kharkovin veturitehtaalla (tulevassa Malyshevin tehtaassa).

Samana vuonna otettiin käyttöön uuden muotoilun tornilla varustettu Christie-säiliö, joka sai BT-2: n nimen. 7. marraskuuta 1931 BT-2-säiliöt osallistuivat punaiseen aukiolle. Totta, tapahtumaa valmisteltaessa yksi autoista syttyi tuleen ja lähetettiin korjattavaksi.

BT-2-säiliön laajamittainen tuotanto otettiin käyttöön Kharkovissa vasta alkuvuodesta 1932. Neuvostoliiton säiliöiden rakentajat kohtasivat aluksi suuria vaikeuksia: laadukkaita materiaaleja, laitteita ja koulutettua henkilökuntaa oli pulassa. Erityisen akuutti ongelma oli moottoreiden puute (M-5-koneen moottori asennettiin BT-2-säiliöön), koska renkaiden laatu oli heikko. Vähemmän monimutkainen oli taisteluajoneuvon aseistus. Aluksi 37 mm: n PS-2-tykki oli tarkoitus asentaa BT-2-säiliöön, mutta ne eivät pystyneet asettamaan laajamittaista tuotantoaan. Myöhemmin B-3-ase tarjottiin koneen virittämiseksi, mutta sen Neuvostoliiton teollisuus tuotti riittämättömät määrät. Tämän seurauksena osa BT-2: sta (350 kappaletta) pysyi aseistettuna vain konekivääreillä.

Vähitellen suurin osa teollisista ja teknologisista ongelmista ratkaistiin, BT-2: n vapauttaminen jatkui vuoteen 1933 saakka. Sitten hänet korvattiin täydellisemmällä muokkauksella - BT-5-säiliöllä.

Tässä koneessa oli elliptinen ja isompi torni, joka oli asennettu laajennettuun olkahihnaan. BT-5-säiliössä oli 45 mm: n tykki ja 7,62 mm: n konekivääri. "Viiden" runko ei käytännössä eronnut BT-2: sta.

BT-5: n levittäminen alkoi maaliskuussa 1933 ja kesti vuoden 1934 loppuun. Tänä aikana julkaistiin noin kaksi tuhatta autoa. BT-5: n lisäksi BT-4: ssä tehtiin muutos, mutta se ei koskaan käynnistynyt sarjassa.

Kolmekymmentäluvussa kehitettiin monia upeimpia säiliöiden malleja, joissa oli useita propulsiolaitteita. Sarjapyöräisten säiliöiden lisäksi suunnitelmat olivat ajoneuvojen, joissa oli kolme (amfiibisäiliö) ja jopa neljä potkuria (kelluva ja ajettava kiskolla), luominen. Luonnollisesti tällaisia hankkeita ei toteutettu.

Myös kokeita tehtiin pyörän kaavan muuttamisen avulla.

Kaikkien BT-säiliöiden sarjan tärkein ongelma oli niiden heikko varaus (bullet). Toistaiseksi he sietivät tätä tilannetta: tosiasia oli, että kaikilla 1930-luvun taisteluajoneuvoilla ei ollut ohjussuojaa, ja tätä pidettiin normina, ja BT-säiliöt ylittivät merkittävästi ulkomaiset kollegansa ohjattavuuden ja nopeuden vuoksi.

30-luvun loppuun mennessä tarve luoda uusi raskaampi säiliö, jonka panssari kestäisi tykistöä ja säiliön kuoret, tuli akuutiksi. Pyörillä varustetun säiliön käsite ei kuitenkaan mahdollistanut ajoneuvon massan merkittävää kasvua - pyöräilykoneisto ei sallinut.

Kaikkein kehittynein nopeiden säiliöiden perheen muutos oli BT-7, jonka tuotanto alkoi vuonna 1935. Toisin kuin BT-5: llä, "seitsemällä" oli hitsattu runko, luotettavampi M-17-moottori ja dieselmoottorit asennettiin tämän laitteen myöhemmille versioille. BT-7: n julkaisu kesti vuoteen 1940 asti. BT-7-säiliön yleiskatsaus olisi epätäydellinen mainitsematta 76 mm: n tykillä varustetun ajoneuvon tykistömuutosta.

Kaikki vapautettiin yli viisi tuhatta seitsemää.

Jo vuonna 1935 aloitettiin suojatumpi säiliö BT-20 (A-20). Kharkovin tehtaan johto aloitti omasta aloitteestaan toisen, puhtaasti seurattavan muutoksen tämän ajoneuvon - A-32-säiliön - kehittämiseen. Vuonna 1938 A-20 ja A-32 esiteltiin puolustusvaliokunnan johtokunnalle. Sotilas halusi tuoda sarjaan pyörän / seurattavan version säiliöstä, mutta Stalin vaati henkilökohtaisesti molempien ajoneuvojen testejä. Testauspaikan täysin seurattu säiliö osoitti loistavia tuloksia, ja joidenkin muutosten jälkeen se tuotiin sarjatuotantoon nimityksellä, jonka koko maailma tietää tänään - T-34.

BT-säiliöiden pohjalta luotiin lukuisia erilaisia kokeellisia muutoksia (liekkisuihku, radio-ohjattu, ohjus kuljettavia säiliöitä) sekä monia erilaisia panssaroituja ajoneuvoja: insinööri-, siltaesitys-, korjaus- ja evakuointiautot.

Kuvaus BT-sarjan säiliöiden suunnittelusta

BT-5-säiliö on luotu korvaamaan ajoneuvon ensimmäinen BT-2-modifiointi. Hänen asettelussaan hän lähes kopioi edeltäjänsä. Myöhemmin tästä järjestelmästä tulee klassikko monille Neuvostoliiton säiliöiden sukupolville. Ajoneuvon etupuolella oli ohjaustila, jossa oli kuljettajan istuin, jota seurasi taisteluosasto, ja moottoritila oli säiliön takaosassa. BT-5: n miehistö koostui kolmesta ihmisestä.

Ajoneuvon taisteluosassa oli torni, jossa oli instrumentti ja konekivääri sekä ajoneuvon komentajan ja konekiväärin kuormaimen istuimet.

Säiliön runko oli valmistettu valssattuista panssarilevyistä, jotka oli liitetty niiteihin. Autolla ei ollut järkeviä kulmia, ainoa poikkeus oli etuosa, joka muistutti lyhennettyä pyramidia. Tämä lomake oli välttämätön käyttöpyörien pyörimisen varmistamiseksi. Verrattuna BT-2, varaus "viisi" ei ole muuttunut. Kuljettajan luukkujen suojattu suojaus parani hieman. Yleensä rungon ja tornin varaus suojasi miehistöä pienaseiden palasia ja luoteja.

Hinauskoukut olivat rungon etu- ja takaosassa.

Taisteluosastossa, jossa oli laaja harjoittelu, asennettiin elliptinen torni, jossa oli 45 mm: n 20 K: n tykki ja siihen yhdistetty DT-konekivääri. Joissakin säiliöissä torniin asennettiin myös ilma-aluksen konekivääri DT. Säiliöpäällikön paikka, joka toimi myös ampujana, sijaitsi aseen vasemmalla puolella, sen oikealla puolella oli kuormaaja. Tornin katossa oli kaksi luukkua laskeutumis- ja laskeutumismiehistön jäsenille.

BT-5-säiliöiden tornin kapealla asennettiin radioasema.

20K-pistoolilla oli hyvät ominaisuudet aikanaan. Panssari-lävistävän ammuksen alkunopeus oli 760 m / s ja se pystyi tunkeutumaan 37 mm: n panssariin yhden kilometrin etäisyydellä. Jotta vihollisen työvoima ja hänen avotulen aseet osuivat säiliön ampumatarvikkeisiin, ne muodostuivat pirstoutuneista kuorista. Nähtävyydet koostuivat nähtävyyksistä PT-1 ja TCPM.

Torni antoi mahdollisuuden pyöreään hyökkäykseen tykistä ja konekiväästä, jonka pystysuuntainen kulma oli -6 - + 25º.

Tavallisen säiliön ampumatarvikkeet olivat 115 laukausta, komentaja - 72 laukausta.

Yleensä viestinnässä käytettiin signaalilippuja, ja 71-TK-1-radiokanavia, joissa oli tyypillinen kaide-antenni tornin ympärille, asennettiin komentovälineisiin.

BT-5-säiliö oli varustettu M-5-bensiinimoottorilla, jossa oli kaksitoista sylinteriä. Sen kapasiteetti oli 400 litraa. s., joka salli taisteluajoneuvon kiihtyä moottoritiellä nopeudella 72 km / h ja 50 km / h - karkealla maastolla. Säiliön polttoainesäiliön tilavuus oli 360 litraa, BT-5: n myöhemmissä versioissa se nostettiin 530 litraan. On huomattava, että korkea bensiinin kulutus oli yksi BT-sarjan kaikkien säiliöiden tärkeimmistä haitoista. Poikkeuksena oli BT-5. Tehokas lentokonemoottori tarjosi taisteluajoneuvolle erinomaisen nopeuden ja ohjattavuuden, mutta samalla se oli poikkeuksellisen röyhkeä.

Tela-ajo-osa koostui (kummallakin puolella) radan hammaspyörästä, jossa avoin sarana, ohjauspyörä, rullat (neljä kappaletta), takapyörä, jossa oli käyttörullat. Perusluistimet oli varustettu kuminauhoilla. Telakalla ohjaaminen toteutettiin vivulla, joka oli kytketty kitaroilla varustettuihin sauvoihin.

Kun siirryt toukkaan pyöräilevään propulsoriin, toukkia poistettiin ja kiinnitettiin hyllyille. Koneen ohjaamiseen käytettiin ohjauspyörää, joka oli yhdistetty sauvojen ja etuajoneuvojen avulla. Sitten standardien mukaan auton siirtäminen pyöräajoon suoritettiin 30 minuutissa.

Säiliön siirto oli samanlainen kuin BT-2: n siirto, joka koostui monikiekkoisesta pääkitkakytkimestä kuivakitkaukselle, kahdelle sivukytkimelle ja nelivaihteiselle vaihteistolle.

BT-5: ssä oli kiinteä palonsammutusjärjestelmä, joka koostui tetrakloridisammuttimesta ja useista suihkuttimista, jotka sijaitsevat säiliön moottoritilassa.