MI-1-HELIKOPTERI, TEKNISTEN ERITELMIEN TEKNISET TIEDOT, MOOTTORIN YLEISKUVAUS, OHJAAMOT JA LAITTEEN KUVAUS, LUONTIHISTORIA VALOKUVILLA JA VIDEOLLA

Mi-1 on Neuvostoliiton monikäyttöinen helikopteri, joka on kehitetty 40-luvun lopulla ja otettu käyttöön vuonna 1951. Mi-1 on ensimmäinen helikopteri, jota tuotettiin massiivisesti Neuvostoliitossa. Sen tuotanto jatkui vuoteen 1960 saakka. Neuvostoliitossa tätä konetta käytettiin 80-luvun puoliväliin saakka.

Vuodesta 1956 lähtien tämän koneen massatuotanto on perustettu Puolan Swidnikiin. Mi-1-helikopteri vietiin aktiivisesti, tuotettiin yhteensä 2680 ajoneuvoa (Neuvostoliitossa ja NDP: ssä). Tuotantovuosien aikana helikopteria on toistuvasti päivitetty, koneessa on paljon muutoksia.

Huolimatta siitä, että Mi-1 oli ensimmäinen Neuvostoliiton helikopteri, tämä pannukakku ei varmasti saanut kertakäyttöä. Hän ei ollut mitenkään huonompi kuin aikansa ulkomaiset kollegat, oli yksinkertainen, luotettava ja helppo hallita. Lentäjät rakastivat tätä autoa. Mi-1-helikopterista tuli Milin suunnittelutoimistossa luotujen koneiden koko esivanhempi, monet sen suunnittelussa käytetyt tekniset ratkaisut sisältyivät tämän maineikkaan yrityksen kehitykseen.

Monta vuosikymmentä Mi-1-helikoptereita käytettiin aktiivisesti sekä siviili-ilmailussa että maan asevoimissa. Tämä auto on kirjoittanut kirkkaan sivun Aeroflotin historiasta. Sadat Mi-1: t käytettiin lähettämään postia ja rahtia, evakuoimaan sairaita ja haavoittuneita vaikeasti saavutettavissa olevilta alueilta ja viljelemään maatalousmaata.

Mi-1: ssä asetettiin 27 maailmanennätystä Flight Internationalin virallisen julkaisun julkaisemien tietojen mukaan vuonna 1995 (eli lähes viisikymmentä vuotta sen luomisen jälkeen) noin 150 Mi-1-helikopteria eri maissa.

Luomisen historia

Rotary-siipikoneiden kehitys Neuvostoliitossa oli mukana 30-luvulla. Nämä olivat eri mallien autogyros. Näihin hankkeisiin osallistuivat tunnetut helikopteriteknologian suunnittelijat Mil ja Kamov. Vuonna 1940, Neuvostoliitossa, perustettiin erikoissuunnittelutoimisto, joka harjoittaa pyörivien koneiden kehittämistä, Nikolai Ilyich Kamovista tuli sen johtaja. Aiemmin hänen johdollaan ensimmäistä Neuvostoliiton taistelua autogyro A-7: ää käytettiin ja rakennettiin isänmaallisen sodan aikana.

MA Mil osallistui suoraan tämän ja muiden vastaavien koneiden kehittämiseen, ja hän oli Kamovin varajäsen ennen sotaa. Vuoden 1947 lopussa Mile nimitettiin uuden kokeellisen helikopterisuunnittelupalvelun johtajaksi, jolloin työ alkoi helikopterilla, joka sai tulevaisuudessa nimityksen Mi-1.

Suunnittelijoille annettiin tehtäväksi luoda kevyt monikäyttöinen ajoneuvo, joka sopii sekä sotilaalliseen että siviilikäyttöön. Helikopterin oli tarkoitus olla yksinkertainen luotsauksessa, teknologisesti edistynyt tuotannossa ja vaatimaton toiminnassa.

Suunnittelijoiden ensimmäinen ongelma oli tulevan helikopterin järjestelmän valinta. Insinöörit yrittivät ottaa huomioon oman kokemuksensa autogyrossien rakentamisessa, mutta myös ulkomaisia trendejä helikopterin rakentamisen kehittämisessä. Oikeastaan suunnittelijat voisivat työskennellä vain siitä, mitä kotimaan ilmailuteollisuus voisi tarjota. Ja ainoa Neuvostoliitossa tällä hetkellä ollut helikopterimoottori oli AI-26GR, joka pystyi kehittämään 500-550 litran kapasiteettia. a.

Tulevaa autoa varten Miles valitsi klassisen yhden roottorijärjestelmän, jossa oli kolmiteräinen roottori ja hännän roottori päätykiskolla.

Aiemmin Milin aloitteesta TsAGI: lle luotiin täysikokoinen helikopterilaite, jossa tutkittiin roottorin toiminnan ominaisuuksia.

Vuonna 1948 rakennettiin kolme prototyyppikoneita Kiovassa sijaitsevaan lentokonetehtaaseen, joista ensimmäinen alkoi 28. syyskuuta 1948. Myöhemmin muut helikopterit osallistuivat testeihin. 10.9.1949 aloitettiin helikopterin valtion testit ja helmikuussa 1950 päätettiin aloittaa pienimuotoinen tuotanto. Uusi helikopteri sai nimityksen Mi-1.

Ensimmäinen helikoptereiden erä, joka koostui 15 autosta, oli valmistettava Moskovan tehtaan numero 3. Mi-1: n lanseeraus suuren volyymin tuotannossa lykättiin jatkuvasti, koska maan johtajuus (sekä sotilaallinen että siviili) oli melko skeptinen uudenlaisen ilma-aluksen mahdollisuuksiin. Tilanne muuttui vasta alusta lähtien: Mi-1 näytettiin vuonna 1951 Stalinille ja kertoi hänelle, että amerikkalaiset käyttävät helikoptereita tehokkaasti Koreassa.

Vasta sen jälkeen ilmestyi valtioneuvoston asetus helikopterin tuotannon aloittamisesta useassa maassa sijaitsevassa lentokoneen tehtaassa. Vuodesta 1952 vuoteen 1953 Kazanin lentokoneiden tehtaalla valmistettiin 30 autoa, Orenburgin lentokoneen tehtaalla tuotettiin lähes 600 autoa, ja sitten Rostov-on-Donissa (tänään Rosvertol) sijaitseva tehdas nro 168 yhdistettiin Mi-1: ään.

Myöhemmin Neuvostoliiton lentoteollisuus siirtyi kehittyneempien Mi-4-autojen tuotantoon, ja Mi-1: n lisensoitu tuotanto perustettiin Puolan kaupunkiin Svidnikiin. Tätä varten Neuvostoliitto ja NDP allekirjoittivat erityisen valtioiden välisen sopimuksen.

Suurin osa Puolassa valmistetuista helikoptereista hankki Neuvostoliitto. Puolalaiset kehittivät kaksi muutostaan Mi-1-helikopterille - SM-1 ja SM-2.

Toiminta Mi-1

Jo ennen helikopterin virallista toimintaa, vuonna 1948 perustettiin Moskovan esikaupunkiin Serpukhoviin erikoiskoulutusyksikkö, joka harjoittaa uuden koneen kehittämistä ja henkilöstön koulutusta sen toiminnalle. Helikopterit tästä valmistuserästä alkoivat virrata tähän laitteeseen.

Aluksi asevoimat suunnittelivat Mi-1: n käyttämistä yhteyshelikopterina, joten massatuotannon aloittamisen jälkeen tämä kone alkoi massiivisesti kommunikoida. Sitten Mi-1: ää käytettiin aktiivisesti lentokouluissa ja taistelulaitoksissa koulutuskoneena, useamman kuin yhden sukupolven tulevia helikopterilentäjiä oppi lentämään sitä.

Mi-1: n siviilioperaatio alkoi vuodesta 1954 lähtien. Tähän mennessä Mil Designin toimistossa kehitetty seuraava ajoneuvo oli Mi-4-helikopteri. Näiden kahden koneen toiminta oli samansuuntaista, sillä niiden ominaisuudet mahdollistivat erittäin tehokkaan tandemin Mi-1: stä ja Mi-4: stä - nämä helikopterit täydensivät täydellisesti toisiaan.

Mi-1: llä oli erinomainen lentokyky, vaikka autolla oli myös haittoja. Helikopteri oli melko epävakaa tuulen sivusuunnassa, joskus pää roottorin leijuminen tapahtui, ja ohuissa olosuhteissa moottorin käynnistämisessä oli ongelmia. Samaan aikaan voimakas moottori (580 hv. P.) Jos valo-helikopteri on korkeatehoinen, Mi-1 oli erittäin helppo ajaa ja istui helposti autorotointiin.

Mi-1: n erinomaista suorituskykyä vahvistavat useat tämän laitteen asettamat maailmanennätykset. Niiden joukossa on useita nopeuden, lentokorkeuden ja sen kantaman tietueita. Ja yhdentoista naisten kirjaa.

Mi-1 oli sen ominaisuuksien mukaan samanlainen kuin ulkomaiset kollegansa: amerikkalainen S-51 ja brittiläinen Bristol 171, jotka ilmestyivät samaan aikaan. Oikeastaan ulkomaisia autoja tuotettiin suhteellisen pian ja ne korvattiin pian kehittyneemmillä malleilla, ja Mi-1: ää käytettiin Neuvostoliitossa ja sen jälkeen jo vuosikymmeniä.

Neuvostoliitossa Mi-1: tä käytettiin kuljettamaan pieniä kuormia, matkustajia ja postia maan syrjäisimmille alueille, sitä käytettiin liikennepoliisissa, monta vuotta tätä konetta käyttivät asevoimat. Virallisesti helikopteri poistettiin käytöstä vasta vuonna 1983.

Kiinassa helikopterin armeijan muutosta käytettiin sisällissodan aikana Chiang Kai-shekin kanssa. Lähi-idässä arabit käyttivät Mi-1: ää Israelin armeijaa vastaan.

kuvaus

Mi-1-helikopteri valmistetaan klassisen järjestelmän mukaisesti, jossa on yksi roottori ja hännän roottori päätypalkissa. Auton runko on puolimonokki- tyyppinen, ja loppupalkki on kallistettu ylöspäin ja sitä ohjaa stabilointilaite. Rungon iho on valmistettu alumiiniseoksesta. Helikopterin ei-sisäänvedettävän kolmipyörän runko.

Rungon edessä oli ohjaajan ja matkustajien lasitettu ohjaamo. Kahden matkustajan istuimet olivat välittömästi ohjaajan istuimen takana. Rungon takana oli moottoritila, jossa oli moottori, päävaihteisto, roottorin jarru ja aksiaalipuhallin.

Laakeriruuvi Mi-1 on kolmiteräinen, terillä on saranakappale, ruuvi on varustettu kitka- vaimentimilla. Terät ovat trapetsiläisiä, niissä on sekarakenne - teräspyörät ja puinen nevuryury, päällystetty vanerilla ja kankaalla. Mi-1: n uusimmissa muunnoksissa oli kaikki metalliset terät. Myös hännän roottorissa on kolme trapetsilevyä, jotka on valmistettu puusta.

Suurimmalla helikopterin laskeutumislaitteella on ristikkorakenne, etupyörä on itseohjattu. Palkin päässä on takakorko, joka estää häntä roottorin koskettamasta maata. Mi-1-helikopterissa oli seisontajarru.

Mi-1: lle aiheutui niin tuhoisa ilmiö kuin "maan resonanssi", joten lentäjät yrittivät liikkua vähemmän maapallolla, etenkin epätasaisella maalla. Värähtelyt voisivat lähes välittömästi tuhota auton.

Mi-1: n voimalaitos koostui tähtimuotoisesta AI-26V-mäntämoottorista, joka asennettiin vaakasuoraan ja kiertämällä roottoria vaihteiston läpi, ja ohjausruuvi akselien ja vaihteistojen kautta. Moottori käynnistettiin paineilman vuoksi, jonka varastot olivat suhteellisen pieniä. Jotta lentäjät pystyisivät poistumaan syrjäisestä alueesta (taiga, vuoret), he tekivät usein ylimääräistä ilmapalloa heidän kanssaan.

Helikopterissa oli polttoainesäiliö, jonka tilavuus oli 240 litraa. Mi-1: ssä oli mahdollista asentaa lisäsäiliö 160 litraa polttoainetta.

muutoksia

Käytön aikana Mi-1 päivitettiin toistuvasti, sen lukuisat muutokset luotiin. Tässä ovat tärkeimmät:

Mi-1. Koneen käyttöön otettu perusmuutos. Voi kuljettaa kaksi matkustajaa.
Mi-1 NH. Siviilitarpeisiin aktiivisimmin käytetty muutos: postin ja matkustajien kuljetus, sairastuneiden ja haavoittuneiden kuljetus, maatalousmaan jalostus. Jokaista edellä mainittua tehtävää varten tehtiin erillinen versio tästä helikopterista. Matkustajaversiolla oli lisää tilaa vielä yhdelle matkustajalle, yhdelle puolelle irrotettavaan saniteettitilaan ja maatalouskoneeseen - ruiskutuskenttiin.
Mi-1U. Pilottikoulutukseen tehtiin muutoksia, se oli varustettu kaksoisohjauksella ja paikka opettajalle, jota käytettiin laajasti lentokouluissa ja DOSAAFissa.
Mi-1P. Muutos, joka on varustettu kelluvilla vedelle laskeutumiseksi. Se oli laajalti käytössä Neuvostoliiton valaat.
MI-3. Tämä kone on perusmallin syvällinen modernisointi. Se tehtiin armeijan järjestyksellä ja sitä käytettiin helikopterina. Mi-3: lla oli uusi neliteräinen pääroottori, mukavampi mökki, gondolit haavoittuneiden kuljetukseen.
SM-1. Tämä on Mi-1: n muutos, jonka PZL Swidnikin asiantuntijat ovat luoneet Puolassa. Helikopterit valmistettiin kokonaan puolalaisista komponenteista, Neuvostoliitto oli vain moottori.
SM-2. Parannettu versio SM-1: stä.

Aluksi asevoimissa helikoptereita käytettiin viestinnän, tiedustelun ja valvonnan tarjoamiseen sekä haavoittuneiden evakuointiin taistelukentältä. Kuitenkin jo 50-luvulla ensimmäiset hyökkäys helikopterit ilmestyivät lännessä. He yrittivät tehdä jotain samanlaista Mi-1: stä. Vuonna 1958 ilmestyi helikopterimuutos, jossa oli kaksi konttia, joissa oli ohjaamattomat ohjukset TRS-132. Myöhemmin Mi-1 yritti asentaa konekivääriä, ohjattuja säiliöiden vastaisia ohjuksia, ilma-aluksen konekiväärejä perämoottoriin.