FIGHTER YAK-1, ILMA-ALUKSEN SUUNNITTELU JA TEKNISET TIEDOT

Jak-1 on toisen maailmansodan Neuvostoliiton männän taistelija. Siitä tuli Yakovlevin suunnittelutoimistoissa kehitetty ensimmäinen taisteluajoneuvo, joka merkitsi koko joukon ilma-aluksia, joista tuli Neuvostoliiton taistelukoneiden perusta toisen maailmansodan aikana.

Fighter Yak-1 hyväksyttiin vuonna 1940, sen tuotanto jatkui vuoteen 1944 saakka. Tänä aikana rakennettiin yli 8,7 tuhatta ilma-alusta ja kehitettiin useita taisteluajoneuvon muutoksia.

Haste, joka aloitti lentokoneen massatuotannon, johti moniin puutteisiin Yak-1: n suunnittelussa. Tästä huolimatta lentäjät rakastivat tätä autoa. Jak-1 alkoi voittaa vihollisen sodan ensimmäisinä päivinä. Tämä taistelija oli helppo käyttää ja melko vaatimaton ylläpitää, ja sen korkea suorituskyky antoi sille mahdollisuuden kestää saksalaisen Bf.109: n ja Fw.190: n.

Tällaiset kuuluisat Neuvostoliiton ässät kuin Pokryshkin, Koldunov, Alelyukhin, Ahmet-Khan Sultan taistelivat Jak-1: ssä. Juuri tällä koneella kuuluisan Normandia-Nemanin rykmentin lentäjät tulivat taisteluun.

Yak-1: ssä ainoa puna-armeijan naaraspuolinen hävittäjäryhmä (586th IAP) taisteli, mikä voidaan kutsua vahvistukseksi tämän auton helppoudesta ohjaajalle.

Luomisen historia

1930-luvun lopulla tuli selväksi, että Neuvostoliiton ilma-alusten hävittäjälaivasto oli vanhentunut ja että sitä oli kiireesti päivitettävä. Maakunnan ilmavoimat tarvitsivat uuden nopean taistelijan, joka voisi kilpailla tasavertaisesti ulkomaisten kollegojen kanssa. Polikarpovskiy I-16 oli todellinen "tähti" 30-luvun puolivälissä, ja Neuvostoliitto oli ensimmäinen maa maailmassa, joka otti käyttöön nopean yksitasoisen hävittäjän.

"Ishachok" (niin kutsuttiin pilotiksi I-16) pitkään ei ollut yhtäläinen Espanjan taivaalla, kunnes vuonna 1937 sinne lähetettiin uusin saksalainen taistelija Bf.109. Ei voida sanoa, että ensimmäinen sarja Me-109 oli ihanteellinen kone, mutta se oli uusi lentokone ja sillä oli merkittävä modernisointiresurssi, jota I-16 oli lähes täysin käytetty. 1930-luvulla ilmailu kehittyi nopeasti, viisi vuotta sitten käynnistettyä ilma-alusta pidettiin vanhentuneena. Huolimatta suhteellisen pienestä erosta julkaisupäivänä saksalainen Bf.109 voitaisiin nimetä turvallisesti seuraavan sukupolven taistelijaksi.

Useat suunnitteluryhmät aloittivat uuden taistelijan perustamisen: Lavochkin, Jakovlevin ja Polikarpovin johdolla. Totta, 1940, suunnittelutoimisto otettiin pois jälkimmäisestä yhdessä lähes valmiiden ilma-alusten kanssa, josta tuli myöhemmin MiG-1.

Tuolloin Neuvostoliiton ilmavoimien johto uskoi, että tärkeimmät ilmataistelut tapahtuivat suurilla korkeuksilla, joten suunnittelijoiden oli luotava taistelijoita, jotka pystyvät osoittamaan parhaan suorituskyvynsä vähintään viiden kilometrin korkeudella. Tulevan auton enimmäisnopeuden piti olla noin 600 km / h, laskeutumisleveys 120 km / h, katto 11-12 km ja maksimialue vähintään 600 km.

Näinä vuosina kotimaisen ilmailualan vakava ongelma oli moottorit. Neuvostoliiton kehittymisen myötä syntyi vakavia ongelmia, monet Neuvostoliiton teollisuusvalmistajat valmistivat lisenssillä useita ilma-alusten moottoreita, mutta niitä oli yhä vaikeampi saada ennen sotaa. Myös Neuvostoliitossa oli suuri Duralin puute. Suuri osa siitä meni raskaan pommikoneen valmistukseen, pienten taistelijoiden suunnittelijat ja hyökkäyslennot joutuivat suunnittelemaan puuta, vaneria ja kankaita.

Jakovlev Design Bureau aloitti taistelijan suunnittelun toukokuussa 1939, ennen kuin suunnittelija ryhtyi luomaan urheilu- ja harjoittelukoneita. Uusi kone perustettiin urheilulentokoneen I-7 pohjalta, työ tehtiin tehtaan numerolla 115.

Prototyyppihävittäjä sai nimityksen I-26, sen ensimmäinen lento tapahtui 13. tammikuuta 1940. Roolissa oli testilentäjä Yu I. Piontkovsky. Toisen lennon aikana tapahtui onnettomuus, lentäjä kuoli ja auto kaatui. Myöhemmin osoittautui, että katastrofi johtui valmistusvirheestä. Katastrofista huolimatta kukaan ei epäillä, että uusi lentokone olisi todella hyvä.

I-26: n päätettiin käynnistää massatuotantoon jo ennen valtion testien päättymistä. Taistelija sai nimityksen Yak-1.

Tällä hetkellä Euroopassa oli jo sotaa maailmansota, joten halu nopeasti saada uusi taistelija on ymmärrettävää, mutta kiire johti siihen, että tuotantokoneet osoittautuivat hyvin raaka-aineiksi, ja monia muutoksia sen suunnitteluun oli tehtävä tuotannon aikana. Tämä johti jatkuviin muutoksiin työpiirustuksissa, uusien laitteiden valmistuksessa ja joskus valmiiden komponenttien ja koneiden muuttamiseen.

Vakavat parannukset vaativat öljyjärjestelmää, alustan rakenne muuttui, mikä oli erittäin kuuma jarrutuksen aikana. Myös lentokoneen ilmajärjestelmää, moottoria ja aseistusta oli puhdistettava.

Syyskuussa 1940 sotilas hyväksyi ensimmäisen kymmenen uuden auton erän, jonka jälkeen heidät lähetettiin välittömästi sotilaallisiin oikeudenkäynteihin. 7. marraskuuta 1940 viisi Yak-1-taistelijaa osallistuivat paraatiin Punaisella torilla. Tällä hetkellä lentokoneet olivat täydessä vauhdissa tehtailla: vasta kesäkuusta 1940 tammikuuhun 1941 koneen piirustuksiin tehtiin yli 7 tuhatta muutosta.

Sodan alussa Neuvostoliiton teollisuus pystyi valmistamaan hieman yli neljäsataa Jak-1: ää, mutta kaikki eivät hyväksyneet sotilaita. Vain osa näistä lentokoneista oli länsimaisilla sotilasalueilla, ja lentäjät hallitsivat niitä.

Mielenkiintoinen on muiden taistelijoiden kohtalo, jotka osallistuivat Yak-1: n kanssa sodanjälkeisessä kilpailussa. Kaikki ne otettiin käyttöön ja saatettiin massatuotantoon. Sota kuitenkin laittoi nopeasti kaiken paikalleen.

Mikoyan MiG-1 (ja MiG-3) oli melko hyvä taistelija, mutta se osoitti parhaita ominaisuuksia huomattavilla korkeuksilla (5 km), mutta tärkeimmät taistelut Neuvostoliiton ja Saksan etupuolella menivät yleensä paljon pienemmiksi. Lisäksi tällä koneella oli melko heikko ase. Niin pian sen tuotanto lopetettiin, ja nykyiset ajoneuvot siirrettiin ilmansuojeluun.

Vielä lyhyempi oli taistelijan LaGG: n taistelu polku. Suunnittelija Lavochkinin auto oli valmistettu täysin erikoiskäsitellystä delta-puusta ("Lacquered Coffin Guaranteed" - joten sitä kutsuttiin edessä). Sodan alkamisen jälkeen tämä kone alkoi tehdä tavallisesta männystä, joka johti sen massan huomattavaan kasvuun. Tämä teki siitä vielä pahempaa ja ei niin loistavaa. Tämän maan johtajuus näki tämän tilanteen, määräsi LaGGovsin tuotannon lopettamisen ja vapautetut kapasiteetit Jakobille.

Sodan ensimmäinen ja puoli vuotta Yak-1 oli selvästi edistyksellisin Neuvostoliiton taistelija. Yksinkertainen, halpa, helppo käyttää, Yak-1-taistelijalla oli hyvät lento-ominaisuudet ja voimakas aseistus. Suurin joukko taistelijoita julkaistiin vuonna 1942 - yli 3,5 ilma-alusta.

Saman vuoden kesällä Yak-1b-koneiden tuotanto alkoi - versiot, joissa oli voimakkaampi pakotettu M-105PF-moottori. Tämä antoi taistelijalle mahdollisuuden kiihtyä lähes 600 km / h: iin ja suorittaa vuoron 19 sekunnissa. Lisäksi ilma-alus vahvistettiin: nyt se koostui UB-konekivääristä (12,7 mm) ja kahdesta ShVAK-automaattipistoolista (20 mm). Modernisoinnin jälkeen Jak-1 pystyi taistelemaan saksalaisella Me-109: n viimeisellä muutoksella. Neuvostoliiton ilma-alusten vahvuus oli taistelu vaakatasossa, ja vertikaaliset ohjaukset Me-109 oli ylivoimainen Yak-1: n kanssa. Lisäksi taistelijan suunnitteluun tehtiin joitakin muutoksia: hän sai uuden taskulampun, joka antoi riittävän yleiskuvan taka-pallonpuoliskosta sekä etusivelletystä lasista.

Jak-1: n tuotanto saatiin päätökseen heinäkuussa 1944, ja se jo laitettiin koneeseen jo jonkin aikaa. Jak-1: n toiminta jatkui sodan loppuun asti.

Rakenteen kuvaus

Yak-1-hävittäjä valmistetaan normaalin aerodynaamisen kokoonpanon mukaisesti, se on matala-siipinen yksitaso, jossa on puolimonokki-runko. Ilma-alus oli varustettu sisäänvedettävällä laskutelineellä.

Lentokoneen muotoilu oli sekava, eli se koostui sekä metallista että puusta kankaalle. Rungon tehorunko koostui teräsputkista, jotka tekivät yhden kokonaisuuden moottorirungon kanssa. Rungon osat liitettiin hitsaamalla. Auton voimakehyksen pääelementit olivat neljä kehää, jotka oli yhdistetty kymmenellä kehyksellä.

Ensimmäisen ja toisen kehyksen välissä oli ohjaamon ohjaamo, lyhdyn kehys hitsattiin ylempiin pyöriin. Samassa osastossa olivat rungon ja siiven telakointiyksiköt.

Rungon etuosan peittäminen oli tehty duralumiinista, takaisin - kankaasta. Auton nenä suljettiin hupun avulla, ja ensimmäisen sarjan koneilla oli sivuseinät ("gills"), joiden läpi moottori puhdistettiin.

Lentokoneen takaosassa gargroves asennettiin ylä- ja alapuolelle, mikä paransi sen aerodynaamisia ominaisuuksia. Yak-1: n ulkonäön tunnusmerkkinä oli ylempi lempeä gargrot ohjaamosta köliin. Tämä suunnitteluratkaisu paransi taistelijan aerodynaamisia ominaisuuksia, mutta heikensi merkittävästi ohjaajan takaosaa, joten ylempi gargotti ja ohjaamon lamppu muutettiin Jak-1b-modifikaatiossa.

Taistelijan siipi oli puusta, se oli trapetsikuvioinen, pyöristetyt päät. Siiven voimakehys koostui kahdesta kehrästä ja joukosta kylkiluita. Siipikarva toimii, se oli valmistettu bakeliittilevystä ja liinavaatteista. Säiliö- ja laskeutumiskengät, laskeutumissäleitä peittävät läpät ja siivekkeet olivat valmistettu duralumiinista.

Ohjaamo suljettiin plexiglassista valmistetulla lampulla, jonka keskiosa siirtyi takaisin erityiseen poloskiin. Ohjaajan istuin oli suojattu 9 mm paksuisella panssaroidulla bootilla. Yak-1b-taistelijan muutoksen yhteydessä taskulampun takaosa valmistettiin lasikorkin muodossa, joka paransi merkittävästi taka-pallonpuoliskon näkyvyyttä, ja panssaroitu lasi asennettiin eteen. Lentokoneen myöhäinen sarja oli varustettu taskulampun hätätilan palautusjärjestelmällä, jonka avulla ohjaaja pystyi poistumaan autosta nopeasti. Ohjaajan istuimessa oli laskuvarjo.

Taistelijan hännällä oli myös sekasuunnittelu, vakaaja ja köli valmistettiin puusta, ja peräsimet ja korkeudet valmistettiin duralumiinista. Kaikki pyörät oli varustettu trimmereillä. Ohjaustehostus tapahtui kaapelin vetämällä.

Jak-1: llä oli kolmipyöräinen sisäänvedettävä laskuteline, joka koostui kahdesta päätelineestä ja hännän tuesta. Taistelijan rungolla oli öljy-ilma-vaimennus ja ilmakenkäjarrut. Tärkein laskuteline on vedetty siipipyörään auton auton runkoa kohti. Telineet puhdistettiin pneumaattisella järjestelmällä. Lennon aikana kapealla laskutelineen alla suljettiin kaksi kilvettä. Takapysähdyslaite ei ollut sisäänvedettävissä pyörän pyörällä. Yak-1: ssä oli mahdollista asentaa suksi.

Lentokoneen voimalaitos koostui M-105P: n vesijäähdytysmoottorista, joka myöhemmissä sarjoissa korvattiin tehokkaammilla M-105PA- ja M-105PF-moottoreilla. Yak-1-ruuvi, kolme terää, vaihteleva pituus. Edessä se suljettiin helposti irrotettavalla korkilla, jolla oli tyypillinen virtaviivainen muoto.

Moottorin ohjaus (kaasu, kytkentänopeudet, injektorin työ) suoritettiin kaapeleiden avulla. Paineilmalla tuotetun moottorin käynnistäminen.

Polttoaine toimitettiin bensiinipumpulla, jota ohjasi ilma-aluksen moottori. Yak-1: n polttoainejärjestelmä koostui neljästä kaasusäiliöstä, joiden kokonaiskapasiteetti oli 408 litraa, ja ne sijoitettiin auton siipiin. Kaikki säiliöt varustettiin jälkiasennuksella ja varustettiin bensiinillä.

Öljyjärjestelmässä oli säiliö, jonka tilavuus oli 37 litraa, jäähdytyspatteri sijoitettiin ilma-aluksen eteen moottorin alla olevaan erityiseen tunneliin. Yak-1: ssä oli suljettu moottorin jäähdytysjärjestelmä, jäähdytysneste oli vesi, johon lisättiin pakkasnestettä matalissa lämpötiloissa. Vesijäähdytin sijaitsee tunnelissa lentokoneen siiven alla.

Yak-1-ohjaamon ohjaamo koostui korkeusmittarista, nopeusindikaattorista, pyörimisesta, tehonilmaisimesta, veden lämpötila-anturista, AVR-tunneista. Koneen radiolaitteista asennettiin vastaanotin "Baby", lähetin "Eagle" ja radio kompassi.

Yak-1-hävittäjän aseistus koostui 20 mm: n ShVAK-tykistä, joka asennettiin moottorin romahtamiseen ja joka laukaistiin vaihdelaatikon ja ruuvin onton akselin läpi sekä kaksi ShKAS-konekivääriä (7,92 mm) rungon sivuilla. Ilma-alus oli varustettu synkronoijalla, joka ei mahdollistanut luodin putoamisen potkuriin. Pistoolilla ja konekiväärillä oli sekä pneumaattinen että manuaalinen uudelleenlastaus. Yak-1b: n muutoksilla ShKAS-konekiväärit korvattiin tehokkaammalla 12,7 mm: n kaliiperi-UB-konekiväärillä.

Konekiväärien ammukset sisälsivät panssari-lävistäviä sytytys-, räjähdys-, panssaroitavia, sytyttäviä merkkiaineita ja havainnointikasetteja.

Tehokkuus ja taistelukäyttö: hävittäjän arviointi

Jak-1 tuli taisteluun sodan ensimmäisestä päivästä. Konfliktin alussa tämä lentokone oli paras taistelija, jota Puna-armeija oli. Yksi suurimmista ongelmista Jak-1: n kanssa - samoin kuin monien muiden Neuvostoliiton ilmavoimien ilma-alusten kanssa - oli sen huono työvoima. Se oli uusi kone, joka alkoi ilmestyä sotilasyksiköihin vain muutama kuukausi ennen sodan puhkeamista. Uudelleenkoulutus uudelle taistelijalle oli lentäjien jo taistelussa.

On huomattava, että Jak-1 oli erittäin "ystävällinen" ohjaajalle, helppo käyttää, ei ollut mitään ongelmia sen kanssa lentoonlähdön ja laskeutumisen aikana. Hyvin tiukan ja vaikean I-16-ohjauksen jälkeen Yak-1: n lentäminen oli vain ilo. Yhteenvetona voidaan todeta, että testilentäjät kirjoittivat uudesta autosta, ja osoitettiin, että se oli ”käytettävissä keskimääräistä pätevämpiä lentäjiä varten”. On kuitenkin yksi asia vain nostaa lentokone ja purkaa se, ja aivan toinen seistä seisomaan ilmassa saksalaisia lentäjiä varten Bf-109: ssä, jota kutsutaan oikeutetusti yhdeksi toisen maailmansodan parhaista taistelijoista.

Me-109 oli Jakovlevin hävittäjän tärkein vastustaja. Sodan alkuvaiheen Jak-1 oli raskaampaa kuin Bf-109E ja sillä oli vähemmän voimakas moottori, se menetti saksalaiselle vastustajalle nousun ja nopeuden, mutta tämä viive ei ollut yhtä merkittävä kuin I-16.

Ongelmana ei ollut pelkästään lentojen perustason suorituskyvyn viivästyminen, vaan myös suuri joukko "lapsuuden" tauteja, jotka olivat ominaista ensimmäisen sarjan Yak-1-taistelijoille. Pyrkimys koneen käyttöönottoon tuotannossa ei kulkenut ilman jälkiä. Tässä on tärkein luettelo Yak-1: lle tyypillisistä teknisistä ongelmista:

Öljyn ja veden säännöllinen ylikuumeneminen, kun voimalaitos toimii nimellisteholla. Ruiskuta öljyä huonojen moottorin tiivisteiden läpi. Lennon aikana taistelijan koko runko, jopa hännänsä, olisi voinut tuhota öljyllä. Suurin ongelma oli saada öljyä ohjaamon katos, joten ohjaaja ei näyttänyt mitään. Lähes kaikki taistelijat, jotka taistelivat, kertovat Yakin "ominaisuudesta".
Polttoainetta eri säiliöistä tuotettiin epätasaisesti.
Lentokoneen pneumaattinen järjestelmä oli usein vuotanut.
Useita vääristymiä ja konepistoolin patruunahihnojen häirintää.
Tärinä aiheutti kotelon ruuvit itsestään.

On syytä sanoa muutamia sanoja taistelijan öljyjärjestelmän ongelmista. Öljyvuodot aiheuttivat koneen rungon roiskumisen, mutta myös heikensivät moottorin jäähdytysjärjestelmän toimintaa. Siksi lentäjä joutui hidastamaan kaasua säännöllisesti ja jäähdyttämään moottorin, todellisessa taistelussa tällainen ilma-aluksen puute voisi maksaa pilottielämää. On myös huomattava, että sodan alussa Yak-1: llä ei ollut radiopuhelinta, se oli asennettu vasta vuonna 1942.

Vähitellen taistelija pääsi eroon useimmista puutteistaan, mutta kukaan ei voi sanoa, kuinka monta lentäjää maksoi elämässään päätöksen tekemiseksi virheellisestä koneesta.

Ollakseni rehellinen, melkein koko sodan aikana Jak-1 oli huonompi kuin sen päävastustaja Me-109. Saksalaiset suunnittelijat eivät myöskään istuneet käsiinsä, Messers uudistettiin ja parannettiin jatkuvasti. Oikeastaan Me-109: n myöhäisillä muunnoksilla oli huomattava massa ja ne eivät enää voineet kilpailla Yak-1: n kanssa ohjattavuuden suhteen.

On syytä muistaa, että ilmataistelun tuloksista päätettiin usein ilman ilma-aluksen ominaisuuksia, mutta ohjaajan taidot ja taistelijoiden riittävä taktinen käyttö. Sodan alkuvaiheessa tämä oli ongelma, mutta jokaisen taistelun kuukauden aikana Neuvostoliiton ilmavoimat saivat kokemusta, ja tilanne vähitellen nousi heitä kohti.

On vielä yksi asia: tällaisten jättimäisten konfliktien laajuudessa, kuten toinen maailmansota, erillisen ilma-aluksen (samoin kuin muiden sotilaallisten laitteiden) ominaisuudet eivät ole tärkeintä. On tärkeää pystyä korvaamaan nopeasti laitteiden ja henkilöstön häviöt. Tältä osin Neuvostoliitto voitti Saksan suoraan. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.