Venäjän pitkän kantaman strateginen pommikone Tu-22

Vuosisadan toista puolta voidaan kutsua strategisten pommikoneiden aikakaudeksi. Nämä valtavat koneet, jotka oli aseistettu kaikkein tappavimpien aseiden kanssa, jotka vain tulivat esiin miehen kanssa, jotka partioivat transsendenttisia korkeuksia, symboloivat vastatoiminnan väistämättömyyttä. He antoivat taatun vastavuoroisen tuhoutumisen ydinkriisin sattuessa.

Kun Neuvostoliitto sai ydinaseen, herätti kysymys siitä, miten se toimitetaan potentiaalisen vihollisen alueelle. Menimme kahdella tavalla: alkoi kehittää mannertenvälisiä ballistisia ohjuksia ja strategisia pommikoneita, jotka oli aseistettu ydinpommeilla tai risteilyohjuksilla.

Länsimaat, erityisesti Yhdysvallat, ylittivät merkittävästi Neuvostoliiton tähän suuntaan. Vuonna 1949 B-36 rakennettiin Amerikkaan - ensimmäinen ilma-alus, jota voidaan kutsua strategiseksi pommikoneeksi. Samana vuonna Neuvostoliitto aloitti Tu-4: n massatuotannon, joka oli täsmällinen kopio amerikkalaisesta B-29-koneesta. Mutta se oli melko pitkän matkan pommikone, "strategille" tämä auto on selvästi heikko. Kaikki edellä mainitut koneet olivat turbopropeliä, mutta pommikoneen ilmailun uusi aikakausi alkoi pian, ja "strategit" voittavat äänen nopeuden.

Tuolloin ei vielä ollut lentokoneiden vastaisia ​​ohjuksia, jotka voisivat tavoittaa suurnopeusalustoja suurilla korkeuksilla, joten ajoneuvojen nopeuden kasvu lisäsi vakavasti niiden taisteluominaisuuksia. Kuitenkin lennon yliäänenopeudella asetettiin suunnittelijoille useita monimutkaisia ​​teknisiä ongelmia.

Yhdysvalloissa kehitettiin B-58 ja A-5, ja Neuvostoliitto vastasi M-50: n ja Tu-22: n luomiseen. Näitä autoja voidaan kutsua teknisen ajattelun mestariteoksiksi, ja ne keräsivät kaikki aikansa tekniset saavutukset.

Tu-22-pommikoneesta tuli Neuvostoliiton sotilasilmailun maamerkki. Tämä lentokone on todellinen pitkä maksa: se teki ensimmäisen lentonsa vuonna 1958 ja sen toiminta päättyi Venäjälle vuonna 1994. Tu-22 kävi läpi useita päivityksiä, uusimmat muutokset poikkesivat merkittävästi koneesta, joka tehtiin venäläisen lentokoneen suunnittelija Andrei Nikolaevich Tupolevin johdolla.

Luomisen ja sovelluksen historia

Tu-22: n historia on erittäin mielenkiintoinen. Tupolev tarjosi vuonna 1954 maan johtajille kaksi uutta strategista suihkupommittajaa, jotka korvaavat Tu-16: n. Yksi niistä valittiin. Vuonna 1958 aloitettiin ensimmäiset testilennot. Ne olivat melko vaikeita: kone ei antanut niille ominaisuuksia (erityisesti nopeutta), jotka määriteltiin käyttöoikeussopimuksessa. Testilennoilla tapahtui useita katastrofeja, ihmiset kuolivat.

Tämän koneen massatuotanto alkoi kuitenkin. Lähes välittömästi tuli selväksi, että Tu-22 ei täytä nopeuden ja kantaman vaatimuksia. Lisäksi havaittiin lukuisia vikoja ja puutteita, useita vakavia onnettomuuksia. Kaikista parannuksista huolimatta autolla saavutettiin vain 1 450 km / h nopeus, vaikka tekninen tehtävä sisälsi 1500–1600 km / h. Huomattavasti pienempi kuin suunniteltu oli yliääni- ja aliäänitilassa. Häiriöt, häiriöt ja katastrofit jatkuivat.

Vuonna 1962 Tu-22, joka ei ole vielä läpäissyt testiä, alkaa saapua pitkän matkan ilmailuun. Lentokoneiden osalta oli välttämätöntä suorittaa lentoasemien jälleenrakentaminen, kiitotien pidentäminen 3000 metriin. Auton hallitseminen armeijassa meni kovasti ja siihen liittyi lukuisia häiriöitä ja onnettomuuksia. Ohjaajien tyypillinen muoto, jota kutsutaan uudeksi autoksi "Shilo".

Ilma-aluksella oli melko suuri lentoonlähtö- ja laskeutumisnopeus, mutta niitä ei ollut mahdollista käsitellä olemassa olevilla simulaattoreilla. Tu-22 oli erittäin vaikeaa luotsauksessa. Laskeutumishäiriöiden vuoksi laskeutumisessa esiintyi usein voimakkaita tärinöitä, jotka aiheuttivat yhden pilarin taittumisen. Mökki oli myös hyvin epämiellyttävä, lentäjät eivät päässeet moniin vaihtokytkimiin ja ohjausvivuihin. Suurilla nopeuksilla koneen huonon järjestelyn vuoksi koneen hallinta oli vaikeaa. Ohjaajilla oli erittäin huono arvostelu. Voimalaitoksella oli paljon puutteita. Lämmityksen aikana iho muuttui epämuodostuneeksi.

Miehistö koostui komentajasta, aluksen operaattorista ja navigaattorista.

Tämän koneen toiminnan historia on melko dramaattinen. Joidenkin raporttien mukaan vuoteen 1975 saakka yli 70 Tu-22: ää kaatui eri vakavuusasteisiin.

He pystyivät työskentelemään koneella vasta 70-luvun alussa, mutta myöhemmin hätätilanne tapahtui usein Tu-22: n kanssa.

Auto valmistettiin Kazanin ilmailulaitoksessa. Yhteensä valmistettiin 311 konetta. Tu-22 osallistui useisiin aseellisiin konflikteihin (Iranin ja Irakin sota, useat konfliktit Afrikassa). Tämä lentokone viedään aktiivisesti. Hän osallistui Tu-22: een Afganistanin sodassa. Useat Tu-22, muunnettu EW-lentokoneiksi, häiritsivät Pakistanin taistelijoita.

Tu-22: n pohjalta luotiin tiedustelu-ilma-alus, ohjusliikenteen harjoittaja, ilma-alusten sähköinen sodankäynti.

Ilma-aluksen käytön aikana on tapauksia, joissa miehistö kieltäytyi lentämästä Tu-22: ta. Tämä kone on tietysti kaikkein hätätilanne Neuvostoliiton ilmavoimissa. Erityisesti kapriisi oli Tu-22K (ohjusliike). Tällaisen ilma-aluksen komentaja voisi olla vain ensiluokkainen lentäjä.

Tu-22: ta oli melko vaikea ylläpitää. Se oli valmisteltava lennolle kolmeksi ja puoleksi tunniksi, ja alustava koulutus kesti koko työpäivän. Suurissa korkeuksissa sijaitsevien moottoreiden huolto ja korjaus oli erittäin hankalaa.

Sen luomisen ja käytön aikana saadut kokemukset saivat kuitenkin luoda Tu-22M: n, joka samanlaisesta nimestä huolimatta oli jo täysin erilainen lentokone. Venäjän ilmavoimissa Tu-22: ta käytettiin edelleen 90-luvun alussa, mutta vähitellen autoja säilytettiin tai hävitettiin.

Tu-22-laite

Tu-22 on rakennettu normaalin aerodynaamisen kokoonpanon mukaan, ja siinä on keski-siipi korkea lakaistu siipi. Siivessä on kaisson-muotoilu.

Runko on puolimonokki, joka on jaettu viiteen osastoon. Nenä on tutkan läpinäkyvä korkki. Lisäksi sijaitsee ohjaamo, jossa on instrumentteja ja hallintalaitteita. Mökin sisäänkäynti on alempien luukkujen kautta, joiden kautta miehistön hätätilan evakuointi tapahtuu. Kolmas osasto on etupuolelle suunnattu vaihteisto sekä polttoainesäiliöt ja tietyntyyppiset laitteet.

Neljäs osasto on pommi, ja myös kaksi polttoainesäiliötä sijaitsevat täällä. Viides osasto on hännän, hännän kokoonpano ja moottorit on kiinnitetty siihen.

Hänen höyhenpeite on yksi leuka. Moottorit ovat kahdessa moottorissa. Voimalaitos koostuu kahdesta TRD RD-7M -moottorista, jotka myöhemmissä koneissa korvattiin luotettavammilla RD-7M2: lla, jolla on korkeammat tekniset ominaisuudet.

Alusta on kolmiakselinen, koostuu etupilarista, jossa on kaksi jarrupyörää ja kaksi pääjohdinta, joista kussakin on neljä jarrupyörää. On myös häntä tukea. Tu-22 on varustettu jarruvalolla, jonka säiliö sijaitsee lentokoneen hännän osassa.

Tu-22: ssa on kolme erillistä hydraulijärjestelmää, joista toinen on hätätilanteessa.

Ilmastointilaitteessa on ilmastointi, pommikotelon lämmitys ja pääsyluukkujen tiivistys. Pelastusjärjestelmä on varustettu poistopenkeillä, jotka on pudotettu ja varustettu elinkaarijärjestelmillä ja hätävaralla. Kun laskeutuu ohjaamoon, istuimet lasketaan, ja sitten ne yhdessä ohjaajien kanssa korotetaan erikoismekanismilla. Vähimmäiskorkeus, jolla miehistö pystyi poistumaan, oli 350 metriä.

Tu-22-koneessa oli aikansa hyvin edistyksellinen elektronisten laitteiden kokonaisuus.

Taistelu - jopa 9000 kiloa. Sekä ohjuksia että pommeja voidaan asentaa pommipaikalle. Takaiskupuolen suojaamiseksi koneessa on aseen asennus DK-20, jossa on pistooli R-23 (262P) kauko-ohjaimella.

Tu-22K voisi kuljettaa yhden X-22 "Storm" -risteilyohjuksen tai 13 vapaata pudotettua pommia.

Tekniset tiedot