Tu-144: ilma-alus, joka on ohi ajan ja äänen

Tu-144 on yli-äänimatkustajakone, joka on luotu Neuvostoliitossa 60-luvun lopulla. Se otettiin käyttöön sarjassa ja jonkin aikaa käytetty matkustajien kaupalliseen kuljetukseen. Neuvostoliitossa Tu-144: ään kiinnitettiin erittäin suuria toiveita - tämän auton oli tarkoitus yhdistää valtavan maan alueet ja myöhemmin mennä kansainvälisille reiteille. Tämä ei kuitenkaan tapahtunut.

Tu-144 on epäilemättä legendaarinen ja ainutlaatuinen auto. Tämä on ensimmäinen matkustajakone maailmassa yliäänenopeudella. Samalla luotiin toinen ylilähetyssuihkukone - legendaarinen anglo-ranskalainen "Concorde". Näiden kahden koneen kehittäminen oli toinen kylmän sodan aikakilpailu. Neuvostoliiton suunnittelijat eivät tuottaneet länsimaisia ​​kollegojaan, mutta Neuvostoliiton ylimielisen ilma-aluksen hanke menetti Concordelle taloudellisesti.

Supersonic-ilma-alusten lennot olivat hyvin kalliita, eikä Neuvostoliitossa, kuten tiedämme, rikkaita ihmisiä. Liput maksoivat vain pienen osan polttoainekustannuksista ja näiden lentokoneiden huollosta. Länsi-matkustaja oli valmis maksamaan mukavuudesta ja nopeudesta, minkä vuoksi Concordista tuli menestyksekäs kaupallinen hanke, ja Tu-144 joutui pian unohtumaan. Vertailun vuoksi voidaan mainita kaksi lukua: Tupolevin lentokoneella oli koko toimintakauden ajan 3 284 matkustajaa ja Concord - yli 2,5 miljoonaa matkustajaa.

Matkustajalinjana Tu-144: ää käytettiin alle vuoden ajan, myöhemmin ilma-aluksia käytettiin muihin tarkoituksiin, testattiin tai kuljetettiin kiireellistä lastia pitkiä matkoja. Yhteensä 16 ilma-alusta julkaistiin (kaksikymmentä), Tu-144: n viimeinen lento tapahtui vuonna 1999.

Tu-144 asetti 13 maailmanennätystä.

Luomisen historia

Viime vuosisadan 50- ja 60-luvuista tuli lentokoneiden nopean kehityksen aikakausi. Vuonna 1947 amerikkalainen kokeellinen lentokone Bell X-1 pystyi rikkomaan ääniesteen. 50-luvun puolivälissä Neuvostoliitto ja Yhdysvallat alkoivat luoda sarjamuotoisia taistelijoita, joilla oli yliäänen nopeus.

60-luvun puolivälissä tällaisten koneiden luomisen tekniikka oli jo käynnissä, ja suunnittelijat pohtivat vakavasti matkustajakoneiden luomista yliäänisillä nopeuksilla. Sitten se oli todella aikojen sanelu. Lisäksi tällaisten koneiden käyttö lupasi lentoyhtiöille merkittäviä etuja: alentunut lentoaika, jolloin ei tarvinnut tehdä välilaskua lentokoneen tankkaamiseen.

Luo ylikierroksinen matkustajalinja oli erittäin vaikea tekninen tehtävä. Amerikkalaiset hylkäsivät tämän ajatuksen, kun heidät punnittiin kaikki edut ja haitat. Euroopassa tällaisen matkustajakoneen kehittäminen toteutti brittiläiset (projekti Bristol 223) ja ranskalaiset (hanke Super-Caravelle). Vuonna 1962 he päättivät yhdistää voimansa. Ylikomponenttisen matkustajakoneen yhteishanketta kutsuttiin "Concordiksi" ("Consent"). He olivat kiinnostuneita samanlaisesta ilma-aluksesta Neuvostoliitossa, varsinkin kun eurooppalaiset eivät olleet saaneet salaisuuksia malleistaan ​​- tulevien ilma-alusten malleja näytettiin kansainvälisissä ilmailu- ja myymäläkaupoissa.

Neuvostoliitossa matkustajakoneen ylilentokoneen perustaminen oli annettu Tupolevin suunnittelutoimistoille, jonka asiantuntijoilla oli rikkain kokemus suihkukoneiden rakentamisesta. Lisäksi se oli Tupolev, joka loi Tu-22-pommikoneen, jolla oli yliääninen nopeus.

Vuonna 1963 ilmestyi ministerineuvoston päätöslauselma, jossa määrättiin 4000–4500 km: n matkustajalinjan perustamisesta, risteilynopeudesta 2300-2700 km / h ja matkustajakapasiteetista 80–100 henkilöä.

Uuden koneen työ alkoi vuonna 1964. Seuraavana vuonna auton malli näytettiin Le Bourgetin näyttelyssä. Kun Andrei Tupolev kysyi, milloin hänen luomuksensa nousee ilmaan, hän vastasi yleensä: ”Kaksi kuukautta aikaisemmin,” Concord. ”Lopulta se tapahtui.

Lentokoneella työskennellessään suunnittelijat joutuivat kohtaamaan monia vaikeuksia: laitteen epätavallinen aerodynaaminen, rungon lämmitys suurilla nopeuksilla ja sen muodonmuutos. Heidän oli luotava uusia materiaaleja ja elämää tukevia järjestelmiä miehistöön ja matkustajiin. Erityisen paljon aikaa käytettiin sopivan siipirakenteen kehittämiseen - noin kaksisataa vaihtoehtoa testattiin tuulitunnelissa.

Nykyinen malli Tu-144: n kehittämisessä oli MiG-21-hävittäjä. Sen muotoilu kuitenkin muuttui hieman: vaakasuora häntä poistettiin, rungon pituus pieneni, ja siipien pituus lisääntyi. Vuonna 1967 mallilentokoneen nopeus oli 2500 km / h.

Tu-144 lensi ensimmäisen kerran 31. joulukuuta 1968. Tämä tapahtui kaksi kuukautta ennen Concordin lentoa. Seuraavana vuonna lentokone pystyi saavuttamaan äänen nopeuden, ja kesällä 1970 se oli kaksi kertaa niin suuri kuin se oli.

Yliviivaisen matkustajaliikenteen ilmaantuminen Neuvostoliitossa tuli todelliseksi maailman tunteeksi. Vuonna 1971 Tu-144 teki useita testilentoja Moskovan, Sofian, Berliinin ja Pariisin välillä. Tänä aikana aloitettiin tämän ilma-aluksen kokeellinen toiminta Aeroflotissa.

Koneen massatuotanto perustettiin Voronezhin lentokoneen rakennustehdas.

Rakenteen kuvaus

Tu-144 on matala siipi, joka on metallia, joka on valmistettu tailless-kuviosta. Runko on puolimonokki, jossa iho on tukijalkojen ja kehysten päällä. Alustan kolmipyörä, nenäjalka.

Voimalaitoksen rakenteeseen sisältyi neljä moottoria TRD NK-144A tai RD-36-51A, joilla oli pareittain järjestely. Jokaisella moottorilla oli oma ilmanotto. Moottorin suuttimet ulkonevat siiven reunan yli.

Lentokoneen runko jaettiin tavallisesti kolmeen osaan: nenään, keskukseen ja hännään. Miehistön mökki sijaitsi keulassa, sen lyhty oli merkitty rungon linjoihin ja nenätaivutus, jota voitiin nostaa ja laskea. Vuorilinjan keskiosassa oli matkustajaosastot, jotka yhdessä nenäosan kanssa muodostivat yhden kokonaisuuden. Tu-144: n hännässä oli polttoainesäiliö, ja sen lopussa oli säiliö jarru- laskuvarjolle.

Ilma-aluksen siipi oli vaihteleva kulmakulma, se on 76 ° juuriosassa ja 57 ° sen päissä. Siipikarva on valmistettu erityisistä alumiiniseoksesta. Siiven takareunassa on titaaniseoksesta valmistetut lattiat.

Ilma-aluksen ohjaamo parantaa näkyvyyttä lentoonlähdön ja laskeutumisen aikana tehtiin laskevaksi. Ohjaamo nostettiin ja laskettiin hydraulisella käyttölaitteella.

Polttoaine oli sijoitettu 18 polttoainesäiliöön, jotka sijaitsevat vuorauksen siipissä. Myös Tu-144: ssä oli erityinen tasapainotussäiliö, joka oli asennettu rungon takaosaan. Hän otti polttoaineen lentokoneen siirtyessä aliverkon lentoon yliäänisuuntaiseen lentoon.

Tu-144: ää ohjasi aluksella oleva tietokone, ja lähestymistapa tehtiin automaattisesti missä tahansa säässä ja milloin tahansa. Automaatio seurasi myös kaikkien aluksella olevien järjestelmien kuntoa ja toimintaa, mikä oli Neuvostoliiton lentoteollisuudelle uutuus.

Laskeutumislaite koostui kaksipyöräisestä pilarista ja kahdesta pääkiinnikkeestä, joissa oli neljä kaksoispyörää.

Tu-144: n mielenkiintoinen piirre oli edessä oleva sisäänvedettävä vaakasuora hännän (GIP), joka sijaitsi rungon edessä, vain ohjaamon takana. PGO loi lisää hissiä ja lisäsi lentokoneen ohjattavuutta. Myös vaakasuoran hännäkokoonpanon avulla oli mahdollista vähentää nopeutta laskeutumisen aikana nopeammin, mikä mahdollisti Tu-144: n käyttää lyhyempiä kiitotietä.

Tu-144: n miehistö koostui kolmesta ihmisestä. Matkustajakapasiteetti vaihteli 98: stä 150: een, riippuen vuorauksen muutoksista.

Liner-käyttö

Yksi tärkeimmistä (ja traagisimmista) päivistä Tu-144: n historiassa oli 3. kesäkuuta 1973. Tänä päivänä ensimmäinen Tu-144 kaatui Le Bourgetiin esittelylennon aikana. Tragedia tapahtui 350 000 katsojan edessä.

Katastrofi tapahtui lähellä Ranskan Hussenvilin kaupunkia. Viisi miehistön jäsentä, seitsemän paikallista asukasta tapettiin, lähes kolmekymmentä ihmistä loukkaantui.

Neuvostoliiton matkustajakone yritti osoittaa, että Concorde oli suorittanut edellisenä päivänä - lentää kiitotien yli ja nostaa sitten korkeuden. Tätä ei kuitenkaan ollut mahdollista tehdä: kone alkoi heilua jyrkästi ja 120 metrin korkeudella se alkoi hajota. Ensinnäkin yksi siipi putosi, sitten hännän osa. Sitten vuorauksen rakenne romahti kokonaan.

Katastrofin syitä ei ole täysin selvitetty tähän päivään mennessä. On olemassa versio, jonka miehistö joutui tekemään jyrkän liikkumavaran välttääkseen törmäyksen Mirage-hävittäjän kanssa, joka kuvasi Tu-144: n lennossa.

Toisen hypoteesin mukaan ilma-aluksen ohjauksen aikana ohjausjärjestelmä epäonnistui. Monta vuotta myöhemmin yksi Tupolev-suunnittelupalvelun johtajista toimitti haastattelussa toimittajien kanssa, että koneessa oli vielä vielä testaamattomia yksiköitä.

On olemassa myös versio, jonka jokaisen miehistön jäsenen liikkeen aikana elokuvakamera putosi käsistä ja estää ohjauspylvään, mutta lennonrekisteröintilaitteet eivät vahvista tätä.

Virallisessa raportissa todetaan, että katastrofi olisi voinut aiheuttaa miehen putoamisen aluksen hyttiin, mutta korostetaan, ettei siitä ole löytynyt mitään merkittävää näyttöä.

Tämän seurauksena katastrofin syyt tunnistettiin tunnistamattomiksi, lentäjät haudattiin Novodevitšin hautausmaalle.

Vuoden 1973 törmäyksestä huolimatta Tu-144 näytettiin Le Bourget Air Show -näyttelyssä vuosina 1975 ja 1977.

Pääsihteerin Brezhnevin vierailulla Ranskassa vuonna 1977 hänelle näytettiin "Concord", joka toimi tuolloin kansainvälisillä ja mannertenvälisillä lennoilla (Rio de Janeiro ja Bahrain). Saapuessaan kotiin Brezhnev määräsi Tu-144: n kaupallisen lanseerauksen Neuvostoliitossa.

Aiemmin työ alkoi linjaliikenteen laajentamiseksi. Tu-144: ssä asennettiin uudet, edullisemmat moottorit RD-36-51A. Ilma-aluksen modifiointi sai Tu-144D: n nimen. Joulukuun 26. päivänä 1975 linjaliikenne suoritti ensimmäisen lennon Moskovasta - Alma-Ata, joka kuljetti postia. Vuoden 1977 lopussa matkustajaliikenne alkoi.

Linjaliikennettä varten valittiin kokeneimmat lentäjät, jotka olivat aiemmin päteviä erikoiskoulutukseen. Ja Tu-144: ssä otettiin kauneimmat lentohenkilökunnat.

Kaksi lentokonetta lensi reitillä Moskova - Alma-Ata, niihin asennettiin NK-144A-moottorit, jolloin Tu-144 pystyi lentämään enintään 3 000 km. Lipun hinta Tu-144: lle oli 80 ruplaa, kun taas tavallisen koneen lipun hinta oli 62 ruplaa.

Polttoainevarasto oli tuskin tarpeeksi määränpäähän, lentäjillä ei ollut varauksia. Jos lentokoneesta evättiin jostain syystä lasku Almatylle (ja varatuille bruttokansantuotteille Taškentissa), lentokoneeseen ei ollut mitään. Jokainen Tu-144-lento muuttui todelliseksi kokeeksi lentäjille ja ilmailuviranomaisille.

Neuvostoliiton johdolla oli vakavia suunnitelmia Tu-144: lle. Tu-144D: n muutos halusi laittaa reitin Moskova - Khabarovsk ja tuoda sen sitten kansainvälisille lennoille. Tämä ei kuitenkaan ollut.

23. toukokuuta 1978 kokeellinen Tu-144D kaatui. Polttoaineletkun tuhoutumisen vuoksi kolmas moottori syttyi ja hytti savustettiin. Miehistö meni hätätilanteeseen. Tämän tapauksen seurauksena kaksi lentotekniikan insinööriä tapettiin, he eivät voineet lähteä koneesta laskeutumisen jälkeen.

31. heinäkuuta 1980 tapahtui toinen hätätilanne Tu-144D: n kanssa, joka lähes päättyi tragediaan. Yliäänen nopeudella yhden moottorin tuhoutuminen tapahtui. Miehistö onnistui laskeutumaan autoon, ja moottorit lähetettiin tarkistettaviksi. Testien aikana suorituskyky oli jälleen epätyydyttävä. Lisäksi maassa vallitsi muutos - Brežnevin kuoli, ja uusi hallitus epäili uuden lentokoneen hanketta. Loppujen lopuksi päätettiin jatkaa yksinkertaisempien ja halpojen äänimerkin alaisten lentokoneiden kuljetusta, ja Tu-144-projekti suljettiin.

Joillakin linjoilla toimitettiin kiireellisiä lastin ja testilentoja. Tu-144 edes koulutti lentäjät, jotka osallistuivat ensimmäisen (ja viimeisen) Neuvostoliiton Buranin "shuttle" -ohjelmaan.

Tärkein syy Tu-144-hankkeen päättymiseen ei ollut teknisiä ongelmia tai jopa katastrofeja, vaan sen taloudellinen kannattavuus. Jopa Neuvostoliitossa, jossa he eivät halunneet laskea rahaa, tämän matkustajakoneen toiminta oli liian kallista ja merkityksetöntä.

Vanhoilla moottoreilla sen lentomatka oli noin 3 000 km, mikä oli hyvin pieni suurnopeusmatkapuhelimille. Kaukoliikenteessä linjaliikenne joutui laskeutumaan tankkaukseen - tämä pyyhki pois kaikki sen edut. Loppujen lopuksi tällaisen koneen luomisen ydin oli tehdä nopeat, pysähdyksettömät lennot etäasuntojen välillä. Vertailun vuoksi: Concorden valikoima ylitti 6 400 km. Ja RD-36-51A -moottoria, joka tarjosi jopa 5 300 km: n etäisyyden, ei voitu pitää mieleen.

Lisäksi Tu-144: n lippujen kustannukset, jopa vähäisessä määrin, eivät maksaneet alusten kustannuksia ja huoltoa. Maan johtaminen ei halunnut ottaa enemmän rahaa Neuvostoliiton kansalaisilta (kyllä, heillä ei ollut niitä), joten lentokoneesta tuli vain kallis lelu, toinen todiste Neuvostoliiton suunnittelijoiden saavutuksista.

Tu-144 - tutkimuslaboratorio

90-luvun puolivälissä matkustajalinja osallistui tutkimusohjelmaan, jonka Tupolev-suunnittelutoimisto järjesti yhdessä amerikkalaisten kanssa. NASA on tutkinut mahdollisuutta luoda uuden sukupolven yliäänikone.

Tutkimuksessa käytettiin Tu-144LL-konetta, joka oli voimakkaasti päivitetty versio Tu-144D: stä. Se asensi uusia moottoreita NK-32-1 RD-36-51A: n sijaan, jotka olivat pitkään tuotannossa.

Amerikkalaiset olivat kiinnostuneita monista suurten nopeuksien lentoihin liittyvistä kysymyksistä: ihon ja vuorauksen suunnittelun lämpötilan tutkiminen, voimalaitoksen työ, ilma-aluksen vakauden ja ohjattavuuden arviointi eri lentotiloissa, kitkakertoimet ja paljon muuta. Lisäksi asiakkaat tutkivat ilmakehän ominaisuuksia suurilla korkeuksilla, avaruuden säteilyn miehistöön ja matkustajiin kohdistuvia vaikutuksia, tapoja suojella matkustamoa ja salonkeja alusten järjestelmien melusta.

Usein sanotaan, että Neuvostoliiton TU-144 on klooni tai kopio Concordista. Tämä ei ole totta. Nämä koneet ovat hyvin erilaisia ​​ja rakenteellisia, ja jopa ulkoisesti. Tupolev-kone on paljon tehokkaampi, sillä on enemmän lentoonlähtöpainoa ja pystyy ottamaan enemmän matkustajia. Tu-144: llä on useita mielenkiintoisia teknisiä ominaisuuksia (esimerkiksi PGO). Tämä mahdollisti Neuvostoliiton linjaliikenteen käyttää lyhyempiä kiitoteitä.

Samanaikaisesti Tu-144 menetti kilpailijalle tärkeimmän ominaisuuden - lentoalueella.

Vuoden 2000 katastrofin jälkeen Concord poistettiin käytöstä. Matkustajien yliäänikoneiden aikakausi keskeytettiin. Voimme kuitenkin luottavaisesti sanoa, että ihmiskunta palaa ajatukseen erittäin nopeasta matkustajaliikenteestä, mutta tämä tapahtuu tieteen ja teknologian kehityksen toisella puolella. Nykyään tätä työtä tehdään useissa maissa eri puolilla maailmaa.

ominaisuudet