YAK-28, KUVAUS JA TEKNISET TIEDOT POMMIKONEISTA, JOISSA ON VALOKUVA JA VIDEO

Jak-28 on Neuvostoliiton monikäyttöinen suihkukone, joka on luotu Jakovlevin suunnittelupalvelussa 50-luvun lopulla. Sen luomisen perusta toimi toisella koneella - Jak-26. Jak-28: lla oli suuri määrä muutoksia, sitä käytettiin etulinjan pommikoneena, sieppauskoneena, koulutuskoneena, EW-koneena, tiedustelukoneena. Jak-28 oli ensimmäinen Neuvostoliiton sarjan jet-pommikone.

Lentokone lensi ensin taivaalle maaliskuussa 1958, koneen toiminta alkoi vuonna 1960 ja kesti vuoteen 1994 asti. Jak-28 oli massatuotantoa vuosina 1963–1971, jonka aikana tuotettiin 1180 taistelukoneita. Yleisimmin tuotettujen autojen joukossa oli Yak-28P: n muutos. Tämä lentokone oli aseistettu yksinomaan Neuvostoliiton ilmavoimien kanssa, eikä sitä koskaan viety. Jak-28-pommikone voisi kuljettaa aseen, jossa oli ydinkärki.

Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen Venäjän, Ukrainan, Valko-Venäjän ja Turkmenistanin ilmavoimat käyttivät Jakin-28: ta vielä jonkin aikaa, mutta 90-luvun puolivälissä se poistettiin palvelusta kaikkialla.

Jak-28 ei koskaan osallistunut vihamielisyyksiin, pieni määrä näitä koneita käytettiin Afganistanissa partiolaisina. Yak-28: n ainoa taistelukäyttö oli kapinan tukahduttaminen, joka puhkesi BOD: n "Watchdog" -leirillä vuonna 1975. Tätä kapinaa johti aluksen komentaja, Sablin.

Luomisen historia

Viime vuosisadan 50-60-luvuista tuli lentokoneiden nopea kehitys. Tällä hetkellä sotilaalliset vaatimukset uusille taistelukoneille muuttuivat lähes joka kuukausi, mistä syynä oli moottoriteollisuuden nopea kehitys. Jo ennen Yak-26-koneiden testien valmistumista Jakovlev Design Bureau -suunnittelijoille kehotettiin aloittamaan uuden jet-pommikoneen kehittäminen.

Sotilas tarvitsi kaksinkertaisen etupommittajan, jonka lentoonlähtöpaino oli 12 000–13 000 kg, suurin polttonopeus enintään 1500–1 600 km / h (1 200–1 300 km / h ilman sen käyttöä) ja 16–17 tuhatta metriä. Lentokoneen oli tarkoitus saavuttaa 10 km: n korkeus 3-3,5 minuutissa, ja sen korkeus on 2200–2400 km. Uuden auton normaalin pommikuorman olisi pitänyt olla 1200 kg. Suojaa taka-pallonpuoliskon tasossa, joka tarvitaan perämoottorin asentamiseen 23 mm: n tykillä. Uuden koneen voimalaitos koostui kahdesta moottorista R-11-300. Ilma-aluksen kehittämisen aikana sai nimityksen Yak-129.

Aleksanteri Sergeevitš Jakovlev oli hyvin harmissaan Yak-26: n epäonnistumisesta (hän ei läpäissyt valtiontestejä), ja hän oli hyvin epäilevä, että tämän epäonnistuneen koneen perusteella hän pystyi rakentamaan uuden pommikoneen hänelle asetetuilla vaatimuksilla. Useat muotoilijat, jotka työskentelivät hänen mukaansa, noudattivat kuitenkin hieman eri mieltä tästä asiasta. Yksi niistä oli Jevgeni Georgievich Adler - Jakovlevin varajäsen, joka oli aiemmin osallistunut sellaisten ilma-alusten kehittämiseen kuin Jak-3RD, Jak-15 ja Yak-21. Hän uskoi, että sotilaiden asettamat vaatimukset uudelle lentokoneelle eivät olleet liian korkeita. Analysoinut huolellisesti Jak-26: n suunnittelun Adler ja hänen ryhmänsä totesivat, että lentokoneeseen tehtävät muutokset eivät ole niin suuria.

Tärkeimmät muutokset koskivat lentokoneen siiven suunnittelua: se oli nostettava voimakkaampien ja yleisempien moottoreiden asentamiseksi, siiven alueen lisäämiseksi ja jäykkyyden lisäämiseksi juuriosassa. Lisäksi aileronit siirtyivät moottorin nacellille poistamalla niiden käänteiset, myös siiven muoto muuttui - takareuna oli hieman suora ja etureuna sai vielä suuremman kulman. Takareunassa oli asennettu läpät "Fowler". Siipien korkeuden lisääminen mahdollisti pommipaikan tilavuuden, mikä mahdollisti laajentaa lentokoneiden aseiden valikoimaa, mukaan lukien kaikkien mahdollisten kalibrointien ilmapommit, mutta myös torpedot. Moottorien normaalin toiminnan varmistamiseksi yliäänenopeuksilla moottorin nacelle-mallia muutettiin. Ohjaamoon tehtiin myös joitakin muutoksia: navigaattorin istuin tehtiin ulosvedettäväksi ja kiinteäksi, ja näky kiinnitettiin erityiseen taittoalustaan, jolloin se varustettiin laajennetulla okulaarilla. Poistettaessa hän ampui oppaita.

Suunnittelijoiden oli kiinnitettävä huomiota uuden pommikoneen lentoonlähtö- ja laskeutumisominaisuuksien parantamiseen: sen ajomatkan vähentämiseksi käytettiin laskuvarjojarrua, jonka tarkoituksena oli nostaa hyökkäyskulmaa lentoonlähdön aikana. Lisäksi moottoreiden suurempi sijainti mahdollisti kaapelointihetken pienentämisen ja auton vakauttamisen nousun aikana.

Uutta autoa varten Adlerille myönnettiin yksi sarja Yak-26, sen muutos päättyi vuoden 1958 alussa. Vaikka uusi lentokone oli ulkonäöltään hyvin samanlainen kuin Yak-26-1, jota muutettiin vuonna 1957, mutta itse asiassa se oli täysin uusi auto. Yak-129: ssä asennettiin moottori P-11A-300, jonka työntövoima oli 4850 kg.

Yak-129: n ensimmäisellä lennolla meni 5. maaliskuuta 1958, ja koneen tehdas testit jatkuivat lokakuuhun asti. Tänä aikana pommikone sai uuden nimityksen - Jak-28. Natoissa hänet kodifioitiin panimoksi, panimoksi. Sen lentoonlähtöpaino kasvoi hieman (verrattuna Yak-26: een) ja oli 12 885 kg. Jak-28 voisi saavuttaa 10 tuuman metrin korkeuden 3,5 minuutissa, mutta jälkipoltinongelmien vuoksi ei ollut mahdollista saavuttaa 17,8 tuhatta metriä. Uuden auton suurin nopeus oli 1500 km / h. Koepilotit totesivat pommikoneen hyvän vakauden ja ohjattavuuden. Testien aikana ilmestyi ilmeinen tarve muuttaa koneen etuosaa ja parantaa pituussuuntaista vakautta, aerodynaamiset harjat asennettiin siipien juureen.

Yleisen suunnittelija Jakovlevin asenne uuteen lentokoneeseen on utelias. Yak-26: n epäonnistuminen on vaikeaa, aluksi hänellä ei ollut juurikaan kiinnostusta suunnittelutiimin työhön. Yak-28: n lentojen ensimmäisten raporttien jälkeen hän "muistutti" siitä ja alkoi lähettää säännöllisesti edustajansa testipaikkaan.

Toinen prototyyppikone sai tehokkaampia R-11AF-300-moottoreita (työntövoima 5750 kgf: n jälkipolttimella), uudet nacellit, joissa oli soikea ilmansyöttö. Se pommitettiin ensin lennon aikana yliäänenopeudella.

Jakovlev, joka oli innoittamana lentokoneen ensimmäisestä menestyksestä, lähetti auton valtion testeihin. He osallistuivat ja kolmas prototyyppi, jonka muotoilu oli samanlainen kuin Yak-28-2.

Testit saatiin onnistuneesti päätökseen, ja kone päätettiin lähettää massatuotantoon. Aluksi se oli rajallinen, koska tutka-näkymä heille oli edelleen kehitteillä ja pommikoneita varustettiin vain optisilla.

Siksi päätettiin luoda välimuutos, joka asetti tutka BPM-3. Hän oli ohjaajan hytin alla, aseman antenni suljettiin läpinäkyvällä päällystyksellä. Lisäksi Yak-28-koneeseen asennettiin myös OPB-115-optinen näky. Koneen Bomber-muokkaus sai nimityksen Yak-28B.

Vuonna 1960 kehitettiin Yak-28: n pohjalta uusi kaksoissupersoninen vastaanotin Yak-28P. Tämä lentokone oli kehittyneempi kuin Su-9, joka tuolloin oli käytössä ilmailujoukkojen kanssa. Jak-28P voisi tuottaa ohjuksia, jotka ovat paljon suuremmalla etäisyydellä kohde-alueesta. Jak-28P: n ulkoasu oli samanlainen kuin Jak-7, mutta ohjukset eivät sijaitse moottorin nacellan sisäpuolella, vaan ulkopuolelta. Auton testit alkoivat vuonna 1962, mutta jopa ennen kuin ne valmistuivat, auto käynnistettiin sarjaan.

On utelias, että Jak-28: ta ei koskaan otettu käyttöön, vaikka sitä käytettiin Neuvostoliitossa yli kaksi vuosikymmentä.

Jak-28B-pommikone esiteltiin yleisölle suurelta osin Tushinossa vuonna 1961 ilmestyneen paraatin aikana.

Koneen toiminnan aloittamisen jälkeen suunnittelupisteeseen alkoi väittää, että suurin osa koski uusien ilma-alusten rakenteellista lujuutta - halkeamien esiintymistä sen eri osissa. Yleinen suunnittelija määräsi suorittamaan ilma-aluksen testit. Ne osoittivat, että suurin osa halkeamista ilmenee koneen voimattomiin osiin eikä vaikuttanut sen kokonaislujuuteen.

Laitteisiin (radio-puolitiedostoihin) ja autopilottiin tulossa oli ongelmia kosteuden kanssa, mutta ne ratkaistiin nopeasti. Paljon vakavampi oli kysymys aseiden järjestelmän "tuomisesta", jotta kehittäjät joutuivat ratkaisemaan erityistutkimuksia. Aluksi yliäänikohdan pommitusten tarkkuus oli niin alhainen, että lentäjät jäivät toisinaan paitsi kohderyhmään, vaan maahan. Myöhemmin kävi ilmi, että tämä ongelma ei johtunut pelkästään havainnointilaitteiden ominaisuuksista ja laadusta, kuten pommien aerodynaamisesta muodosta ja pommi-taktiikasta. Loppujen lopuksi tämä ongelma ratkesi ja Jak-28: n tehokkuus ilmavoimien tarpeisiin ratkesi.

Yak-28 oli melko mutkaton luotsauksessa (vaikka sillä oli joitakin vivahteita), sillä oli merkittävä painosuhde, hyvä ohjattavuus ja erinomainen taistelukuorma sen aikaan. Lentäjien kehityksellä katosi epäluottamus tästä koneesta. YK-28: lla aseistetut yksiköt, jotka sijaitsevat koko Neuvostoliitossa, tämä pommikone toimi myös Neuvostoliiton joukkojen pohjois-, länsi- ja eteläryhmissä.

Taisteluyksiköihin lähetettiin yhteensä noin 350 hyökkäyslentoa Yak-28: sta. Vain 1970-luvun puolivälissä hänet korvattiin kehittyneemmällä etulinjan pommikoneella Su-24, seuraavan sukupolven ajoneuvolla, joka on edelleen käytössä Venäjän armeijan kanssa. Jak-28 oli tärkeä virstanpylväs kotimaisten sotilaslentokoneiden kehittämisessä, tämän ilma-aluksen perustamisen historia on ainutlaatuinen. Toinen esimerkki on vaikea muistaa, kun yhden purjelentokoneen pohjalta kehitettiin kaksi tuotantolaitosta, joilla oli täysin erilaiset ominaisuudet ja tarkoitus.

muutoksia

Yak-28-koneiden perusteella kehitettiin useita muutoksia, joista suurin osa valmistettiin massatuotannossa:

Yak-28L. Muutos, joka on varustettu radiokäskyohjauksella DBS-2S "Lotos".
Yak-28P. Interceptor-hävittäjä, kehitetty perusmuutoksen perusteella.
Yak-28U. Lentokoneen koulutuksen muuttaminen Naton kodifioinnin mukaan - Maestro.
Yak-28B. Pommikoneita, joissa on tutka "Lotus" ja "Initiative".
Yak-28i. Muutos aseiden ohjausjärjestelmällä, joka koostuu Initiative-2-tutkasta, AP-28K-autopilotista ja OPB-116-optisesta näkymästä.
Yak-28N. K-28P-asejärjestelmällä varustetun ajoneuvon muutos, jossa on kaksi Kh-28-tutka-ohjusohjetta ja ohjauslaitteistoa.
Yak-28R. Tutustumislentokone, joka perustuu peruskorjaukseen.
Yak-28RR. Tutkimuslentokoneet säteilytilanteesta.
Yak-28PP. Ilma-alukset, jotka on suunniteltu häiritsemään.
Yak-28URP. Kokeneet ilma-alukset, joissa on kiinteät polttoainesuuttimet, nopeuden lisäämiseksi.

Rakenteen kuvaus

Yak-28 on valmistettu normaalin aerodynaamisen muotoilun mukaisesti, se on koteloitu, korkealuokkainen, pyyhkäisevä siipi ja neljän laakeripyörän tyyppinen runko. Glider-lentokone, joka on valmistettu kokonaan alumiiniseoksista.

Jak-28-rungon runko on puolimonokki, pyöreä poikkileikkaus, joka kääntyy ovaaliksi hännän osassa. Auton edessä on etutelineen ohjaamo ja osasto. Ilma-aluksen keskiosassa on keskiosa, pommipaikat, taka-aluksen vaihteisto ja polttoainesäiliöt. Pommikoneen takaosassa on jarruvalolaatikko sekä osa koneen instrumentointilaitteista. Ohjaamon takana on gargrot, joka kulkee haarukkaan. Se sisältää peräsinohjauksen, sähköjohdot ja putket.

Jak-28: ssa on suuri siipi, jossa on merkittäviä pyyhkäisyjä kolmella kehällä. Se koostuu keskiosasta, joka muodostaa yhden yksikön rungon kanssa ja kaksi konsolia. Siipi on varustettu ateroneilla ja läppäillä, joissa on paino ja aerodynaaminen kompensointi. Moottorin nikkelin ja rungon koneiden väliin on asennettu aerodynaamiset harjanteet.

Lentokoneen hännän muodostaa kaksisäikeinen köli, jossa on peräsin ja säädettävä vakaaja, jossa on hissejä. Stabilisaattorilla on myös kaksisäikeinen rakenne ja pyyhkäisy 55 °.

Yak-28: ssa on nelipuolinen sisäänvedettävä polkupyörätyyppinen runko. Päätuet on vedetty rungon nikkeleihin, ja siipipalkit ovat tiiviissä siivekkeissä. Alustan kannattimet on varustettu typpihydraulisilla iskunvaimentimilla, jotta ajoneuvon ajonopeutta voidaan vähentää, ja käytetään jarrulaitetta, jonka osasto sijaitsee ilma-aluksen hännän osassa.

Lentokoneen voimalaitoksessa oli kaksi moottoria TRD R11AF2-300, jotka oli asennettu nacelleihin siipikonsolien alla. Kunkin moottorin nacellan sisäänkäynnissä oli säädettävä kartio, moottorit on varustettu automaattisilla käynnistyslaitteilla ja jäätymisenestojärjestelmällä. Ilma-aluksen polttoainejärjestelmä koostui kuudesta säiliössä sijaitsevasta säiliöstä. Niiden kokonaiskapasiteetti oli 5275 litraa. Jak-28 voisi ripustaa lisäsäiliöitä siipikonsolien alle.

Ilma-aluksen ohjausjärjestelmä telan ja sävelkorkeuden tehostamiseen sekä kanavan kääntämiseen - mekaaninen (kova työntövoima). Jak-28: ssa oli automaattinen automaatti ja automaattinen kurssi.

Pommikoneen hydraulijärjestelmä koostui ensisijaisista ja tarpeettomista osajärjestelmistä. Sitä käytettiin ateronien, hissien, stabilointilaitteiden ja moottorikartioiden ohjaamiseen sekä alustan vapauttamiseen ja puhdistamiseen, pommipaikan läppien sulkemiseen ja avaamiseen.

Yak-28-pneumaattinen järjestelmä ohjasi etuosan kääntöpyörää, jarrutti pyöriä ja vapautti laskuvarjo.

Jak-28 pystyi kuljettamaan kaliiperipalloja 100 kg: sta 3 tonniin ja ilma-alukset voisivat ottaa aluksella ja ampumatarvikkeessa ydinkärjen, sillä pommikotelossa oli lämmönsäätöjärjestelmä.

hyväksikäyttö

Jak-28: ta hyödynnettiin aktiivisesti vasta 1970-luvun puoliväliin saakka, sitten uudemmat ja kehittyneemmät ilma-alukset alkoivat korvata sitä. Vaikka autoa käytettiin edelleen 90-luvun alkuun saakka (1992 - Venäjällä, 1994 - Ukrainassa).

Tämä lentokone ei osallistunut vihamielisyyksiin eikä sitä viety. Mielenkiintoinen tosiasia on, että huolimatta siitä, että tuotettujen autojen suuri määrä ja vuosikymmenten aktiivinen käyttö, Yak-28: ta ei koskaan hyväksytty virallisesti.

Jak-28: ta käytettiin tiedustelulentokoneena Afganistanissa, ja tämä lentokone suoritti myös tiedustelulennot sosialistiseen ryhmään kuuluvien Itä-Euroopan maiden rajoilla.

Yak-28: n taistelukäyttö pommikoneena on jonkin verran epätavallinen: näitä ilma-aluksia käytettiin Itämeren BOD Watchdogin kapinaa tukahduttaessa. Tästä tarinasta on kirjoitettu paljon, mutta on myös vähän tunnettuja faktoja. Yhteensä Yak-28-lentokoneita oli useita, joista jokaiselle annettiin tehtävä: löytää ja jos haluat tuhota kapinallisen aluksen. Kovien sääolosuhteiden vuoksi vain yksi lentokone onnistui onnistumaan, hän putosi pommeja lähelle alusta, mikä sai hänet pysäyttämään kurssin. Toinen joukko pommikoneita pommitti vahingossa Neuvostoliiton lastialuksen, ja vain onnen mahdollisuuden ansiosta kukaan ei loukkaantunut. Toinen Yak-28 vei Red Banner Baltic Fleet -komentajan veneen haluttuun tarkoitukseen ja oli jo alkanut hyökätä, mutta viime hetkellä miehistö tajusi virheensä.

Toinen Jak-28: een liittyvä jakso on lentäjien esitys, josta kappale "The Great Sky" kirjoitettiin myöhemmin. Pilotit, kapteeni Boris Kapustin ja luutnantti Yuri Yanov, omien elämiensä hinnalla, ottivat toimintahäiriötason - moottorit kieltäytyivät - Länsi-Berliinin asuinalueilta. Jälkikäteen heille myönnettiin Red Bannerin tilaukset. Brittiläiset tutkivat huolellisesti lentokoneen hylkyjä, etenkin ne olivat kiinnostuneita tuolloin uusimmasta tutkasta "Orel-D".

Toiminnassa Jak-28 oli melko monimutkainen ja siihen liittyi suuri määrä vikoja, vaikka monimutkainen elektroniikka oli pieni. Lentäjille, jotka ohjaavat Jak-28: ta, oli monia kieltoja, erityisesti tällä koneella oli mahdotonta suorittaa lentotuntia. Jälkipoltin-moodiin liittyi usein moottori raznetyag, joka johti usein katastrofiin. Tämän vian poistamiseksi asennettiin Yak-28: lle kurssikone, joka kompensoi painoeron kääntämällä peräsintä. Koneen toiminta ei kuitenkaan ollut aina luotettava.

Runko oli melko heikko, se deformoitui täydellä kuormituksella, minkä jälkeen ohjaamon katoksen sulkeminen oli mahdotonta. Tästä syystä lentäjät istutettiin ensin ohjaamoon, suljettiin lyhty ja sitten suoritettiin ampumatarvikkeiden lastaus ja tankkaus.