T-4 "kudonta": Neuvostoliiton lentotukialus tappaja

Koko ajan, jonka nykyiset historioitsijat kutsuvat kylmäksi sotaan, Neuvostoliitto yritti löytää tehokasta "vastalääkettä" amerikkalaisten kantaja-iskujoukkoja vastaan. Jo 50-luvun alkupuolella kävi selväksi, että Neuvostoliitto ei voinut verrata Neuvostoliiton merivoiman todennäköiseen vastustajaan: laivasto on liian kallis "lelu". Siksi koko sodanjälkeisen historian aikana Neuvostoliiton aseiden suunnittelijat ovat etsineet reseptiä "epäsymmetriseen" vastaukseen Yhdysvaltain merivoimaan.

Ehdotettiin useita vaihtoehtoja: sukellusveneitä, jotka olivat aseistettu risteilyohjuksilla, ja ohjusristeilijöitä, joilla on hypersoninen anti-laivan ohjuksia, ja suihkukoneiden komplekseja. On huomattava, että tehokkaita keinoja torjua Yhdysvaltojen lentokoneiden harjoittajia Neuvostoliitossa ei koskaan löydetty, vaikka eri hankkeisiin käytettiin valtavia varoja. Nyt kiinalaiset strategit ovat hämmentyneitä samankaltaisesta asiasta.

Yksi mielenkiintoisimmista Neuvostoliiton hankkeista tähän suuntaan oli Sukhoi Design Bureauin 1970-luvun alussa kehittämä T-4 "kutominen" pommikone-pommikone.

Ilman liioittelua "Sotkaa" voidaan kutsua ainutlaatuiseksi koneeksi: tämän projektin aikana on rekisteröity noin 600 keksintöä. Toisin sanoen useimmat ilma-aluksen komponentit ja rakenneosat keksivät sen luojat. Ei ennen eikä jälkeen Neuvostoliitossa ollut sellaista tasoa, jossa niin monia innovatiivisia ideoita sisältyi. Tämä lentokone sai välittömästi epävirallisen lempinimen "lentotukialus tappaja".

Tästä huolimatta T-4 ei mennyt sarjaan, vaikka tähän hankkeeseen käytettiin valtavia varoja. Syynä tähän ei ollut sen luojien tekniset puutteet, vaan salakuljetetut pelit Neuvostoliiton sotilas-teollisuuskompleksin yläosassa.

Tänään ainoa kopio tästä ainutlaatuisesta taisteluajoneuvosta on ilmailumuseossa Moninossa.

T-4 "kutomisen" luomisen historia

Toisen maailmansodan meri-taistelut osoittivat selvästi, että ilma-aluksen harjoittajat olivat tehokkaimpia. He varjosivat taistelulaivoja ja niistä tuli todellisia "valtamerien mestareita". Kantaja-isku-ryhmä (AUG) sallii mahdollisimman lyhyessä ajassa keskittyä merkittäviin voimiin kaikkialla valtamerissä. Useiden vuosien ajan AUG: sta tuli amerikkalaisen laivaston sokin tärkein voima.

Neuvostoliitto ei kyennyt riittävästi kestämään tätä amerikkalaista merivoimaa, Neuvostoliiton talous ei yksinkertaisesti kyennyt maksamaan tällaisia ​​kustannuksia. Siksi oli erittäin tärkeää, että Neuvostoliitto löysi tehokkaan ja suhteellisen edullisen keinon käsitellä Yhdysvaltojen lentokoneiden harjoittajia.

50-luvun lopulla Neuvostoliiton strategit päätyivät siihen tulokseen, että huippunopea lentokonekompleksi, joka koostuu nopeista lentokoneista ja 4–5 Machin nopeudesta kykenevästä raketista, olisi paras tapa torjua AUG. Tuolloin olemassa olevien lentokoneiden välillä ei ollut mitään samanlaista eikä lupaavien mallien joukossa. Kilpailu julkistettiin, johon osallistuivat Tupolev, Jakovlev ja Sukhoi Design Bureau.

Suunnittelijoiden tehtävänä oli luoda lentokone, jonka lentoonlähtöpaino on noin 100 tonnia, risteilynopeus 3 000 km / h ja enimmäismäärä 24 km. Uuden auton lentomatka oli vähintään 6 000 km. Tämän koneen tarkoituksena ei ollut pelkästään lentokoneiden, merikuljetusten tai ohjusliikkeiden hävittäminen, vaan myös maaperän strategisten tavoitteiden tuhoaminen sekä tiedustelu.

Lentokone, jolla oli tällaisia ​​ominaisuuksia, oli käytännössä turmeltumaton ilmailu-aseille tuohon aikaan: lentoyhtiöiden ilmailujärjestelmät eivät yksinkertaisesti olisi voineet katsoa aikaa koneeseen, ja sieppaus-hävittäjät eivät päässeet siihen kiinni.

Ennen kilpailun alkua sen järjestäjät tarkoittivat, että voittaja olisi Tupolev Design Bureau, joka on erikoistunut "pommikoneiden" aiheeseen, "tuhoamiseen" Sukhoi ja Jakovlevin suunnittelutoimisto vaativat enemmän "väkijoukkoja". Suunnittelijoilla oli kuitenkin hieman erilainen mielipide.

Kilpailun tulokset tiivistettiin heinäkuussa 1963. Tieteellinen ja tekninen neuvosto, jossa suunnittelupalvelun johtajia kuultiin, tuli todellinen epäonnistuminen akateemikko Tupoleville. Ei tiedetä, miksi Tupolevin ihmiset lähestyivät niin huolimattomasti hanketta, mutta heidän hankkeensa ei täysin vastannut tehtävää. Tupolev Design Bureau tarjosi paljon raskaampaa ilma-alusta (190 tonnia), ja sen nopeus oli 500 km / h pienempi kuin vaadittu.

Jakovlevin projekti vastasi teknistä tehtävää, mutta T-4 Sukhoi-ilma-alus tunnustettiin parhaaksi. Jonkin ajan kuluttua valtion ilma-alusten suunnittelukomitean päällikkö Dementiev tapasi Sukhoyn, joka suostutti Tupolevin luovuttamaan projektin ja materiaalit, sillä hänen suunnittelupalveluksessaan oli enemmän kokemusta raskaiden pommikoneiden rakentamisesta. Myöhemmin Tupolev kutsui henkilökohtaisesti Sukhoi, pyytäen häntä luopumaan projektista hänen hyväkseen. Suunnittelija pysyi tottelemattomana, mikä lisäsi hänen kurjuuttaan ja oli ratkaiseva rooli tämän epätavallisen ilma-aluksen surullisessa kohtalossa.

Vuoden 1963 lopussa uuden shokki-ilmailukompleksin T-4 hanke hyväksyttiin jatkokehitykseen. Lupaavan koneen alkuperäinen massa oli 102 tonnia, joten kone sai epävirallisen nimimerkin ”tuote sata” tai yksinkertaisesti ”kudonta”.

Uuden koneen luomisen aikana suunnittelijoiden oli ratkaistava suuri määrä uusia, aiemmin näkymättömiä ongelmia. Ilma-aluksen merkittävä nopeus vaati laajaa käyttöä lämmönkestävien materiaalien suunnittelussa: titaani ja erikoisteräkset. Tarvitsimme voimakkaan suihkumoottorin, joka kykenee toimimaan eri liikennemuodoissa korkeissa lämpötiloissa ja harvinaisissa ilmassa.

Vähemmän kysymyksiä liittyi T-4: n tärkeimpään aseistukseen - anti-laivan hypersoniseen X-45-rakettiin "Lightning". Sen kehitys alkoi Sukhoi-suunnittelutoimistossa, minkä jälkeen työ jatkui OKB-155: ssä.

X-45: n piti lentää aeroballistisen reitin varrella, havaita itsenäisesti ilma-aluksen harjoittajaryhmä, määrittää ilma-aluksen kantajan ja osua siihen. Kaikki tämä oli tehtävä nopeudella 6-7 kertaa suurempi kuin äänen nopeus ja yli 30 km: n korkeudessa.

Tällainen tehtävä näyttää ajastamme vaikealta, mutta tänä aikana se tuntui fantasialta. Se oli kuitenkin ratkaistu. X-45: ssä oli oma tutka, inertiaalinen navigointijärjestelmä ja digitaalinen tietokonekompleksi. Raketin elektroniikka ei ollut monimutkaisuutensa vuoksi huonompi kuin lentokone.

Suunnittelijat "kutovat" joutuivat kokeilemaan paljon lentokoneen asettelua (tutkittiin 50 vaihtoehtoista vaihtoehtoa), joissa oli erilaisia ​​järjestelmiä moottoreiden sijoittamiseksi, ilmansyöttöjen muoto ja tyyppi.

Toinen ongelma, joka aiheutti vakavia vaikeuksia, oli ulkoneva ohjaamon katos. Nopeudella 3 000 km / h hän loi suuren aerodynaamisen kestävyyden, mikä heikensi koneen ominaisuuksia. Insinöörit tarjosivat alkuperäisen ratkaisun asiaan, joka kuitenkin alun perin syöksyi sotilaan stuporiin.

T-4: n keula tehtiin poikkeamaan. Kun lentät yli 20 km: n korkeudessa ja yliäänenopeuksilla, nenäosa peitti lampun kokonaan, mikä pienensi vastustuskykyä. Pilotit eivät tietenkään nähneet mitään ja lensi yksinomaan instrumenttien ohjeiden mukaan. Laskettaessa matalissa korkeuksissa tai laskeutumisessa nenäosuus poikkesi jälleen alaspäin, ja lentäjät saivat erinomaisen yleiskuvan. On huomattava, että tällaisilla korkeuksilla ja nopeuksilla lentäjät eivät näe muuta kuin mustaa taivasta, mutta psyykkisesti sotilaiden oli vaikea hyväksyä sitä, että auto olisi johdettava sokeasti. Vain pääsuunnittelijan valtuudet sallivat "venyttää" tämän ajatuksen. Ohjaamoon asennettiin periskooppi, jos keulaohjauksen mekanismi katkesi.

Vähemmän ongelmia syntyi nenäosan suunnittelussa. Tosiasia on, että ajoneuvon tutkan antennien tulisi sijaita siinä, joten se ei voinut olla metallia. Toisaalta nenäosan oli kestettävä valtava lämpö ja vakavat kuormitukset. Tämän seurauksena taivutus tehtiin erityisistä orgaanisista aineista.

Vuonna 1971 valmistui ensimmäisen prototyypin rakentaminen, ja se kuljetettiin koealustaan. Auton ensimmäinen lento tapahtui vasta elokuussa 1972 ja oli melko tyydyttävä. Lentokokeet jatkuvat ensi vuoden puoliväliin saakka ja päättyivät myös normaalisti. Neuvostoliiton sankarin johtava testilentäjä Vladimir Ilyushin kirjoitti raportissa, että lentokone on yksinkertainen ja hyvin hoidettu, ei tarvitse pilottia kiinnittäessään erityistä huomiota, ohjaamo, jossa nenäosa on laskenut, antaa erinomaisen yleiskuvan. Sotilas oli iloinen uudesta autosta ja aikoi tehdä ensimmäisen tilauksen 250 (!!!) lentokoneessa. Tämä ei kuitenkaan ollut.

T-4: n "kudonta" surullinen pää

Tushinon konepajalaitokseen koottiin kokeellinen T-4-erä, mutta yritys ei voinut vetää sellaisen epätavallisen ja monimutkaisen koneen massatuotantoa. Siksi päätettiin aloittaa auto sarjassa Kazanin ilmailulaitoksessa. Tupolevin tehdas, sen pääasiallinen tuotantopohja, ei kuitenkaan ollut varaa menettää sitä.

Tupolev nautti ilmailuteollisuuden ministerin Peter Dementievin tuesta. Juuri täällä Dry ja muistutti hänen tunkeutumisestaan ​​kilpailun aikana. Kazanin ilmailulaitos kehitettiin nopeasti Tu-22M: n vapauttamiseksi ja T-4: n tuotantoa ei koskaan aloitettu siellä. Dry lupasi varustaa Tushino-koneenrakennuslaitoksen autonsa vapauttamisen jälkeen, mutta myöhemmin (Dementievan hakemuksen myötä) se alkoi tuottaa siivet MiG-23-hävittäjälle. "Weaving" ja pysyi ilman tehdasta.

Ja vuonna 1975 Pavel Sukhoi kuoli. Hän ei voinut saada vastausta, miksi hänen suuri lentokoneensa oli hakattu kuolemaan. Vuonna 1976 ilmailuteollisuusministeriö antoi virallisen päätöksen hankkeen lopettamisesta. Ensimmäinen prototyyppi T-4 lähetettiin Moninon ilmamuseoon. Samana vuonna Sukhoi OKB antoi kokonaisarvion "kutoa" -hankkeelle, sillä se oli tuolloin fantastinen, 1,3 miljardia ruplaa.

Myöhemmin kehitettiin kaksi ilma-aluksen mallia: T-4M (vaihtelevalla pyyhkäisyllä siimalla) ja T-4MS (lähes uusi auto), mutta se ei mennyt pidemmälle kuin piirustukset.

Rakenteen kuvaus T-4 "kudonta"

T-4 valmistetaan "tailless" -menetelmän mukaisesti, jossa on kolmion muotoinen siipi, jossa on ohut etureuna ja edessä oleva vaakasuora häntä. Ilma-aluksessa on kolmipyöräiset etupyörät. Autojen miehistö koostuu kahdesta ihmisestä.

"Weave" -suunnittelussa käytetään aktiivisesti titaaniseoksia, ruostumatonta ja rakenteellista terästä.

Ilma-alus on varustettu neljällä turboreaktiivimoottorilla R-36-41, jotka sijaitsevat yhdellä gondolilla. Jokaiselle moottoriparille on yksi ilmanottoaukko.

Lentokoneen runko koostuu useista osastoista: nenästä, hytistä, instrumentista, polttoainesäiliöstä, hännän ja jarrujen laskuvarjotilasta.

Poikittaisessa nenäosastossa on ilmaradariantenni ja elektroniset laitteet.

Ohjaamo koostuu kahdesta ohjaamosta, jotka on järjestetty tandemiin: ohjaaja ja navigaattori. Niiden alla ovat miehistön elämää tukevat järjestelmät.

Kojelokerossa on suurin osa ilma-aluksen elektronisista laitteista.

Gondoli ja moottorit sijaitsevat koneen keskiosan alapuolella.

T-4: ssä on sähköhydraulinen etäjärjestelmä (SDU).

Ilma-aluksen aseistus koostui kahdesta X-45-aluksen hypersonisesta ohjustesta, jotka ripustettiin koneen siipien alle. Se tarjosi myös vapaasti putoavien pommien tai ylimääräisten polttoainesäiliöiden sijoittamisen erityiseen astiaan.

Ilma-alusten suunnittelun arviointi T-4 "kudonta"

T-4-koneista tuli tärkeä virstanpylväs Neuvostoliiton lentoteollisuuden historiassa. Ennen tämän projektin aloittamista suunnittelijoiden ei tarvinnut ratkaista niin monia uusia teknisiä tehtäviä ja täyttää tällaiset monimutkaiset asiakastarpeet. Tämän vuoksi kehitettiin uusia teknologioita ja hallittiin aiemmin käyttämättömät materiaalit.

Hankkeen sulkemishetkellä T-4 ei kuitenkaan voinut enää ratkaista päätehtävää, johon se luotiin - AUG-kerroksisen puolustuksen läpimurto. Samanaikaisesti tämän hankkeen toteuttamiseen käytettiin valtavia varoja, joita voitiin käyttää muihin tarpeisiin.

T-4 "kudonta" -ominaisuudet

Katso video: Action T4: A Doctor Under Nazism WWII Documentary HD (Marraskuu 2024).